Martin Adámek
Programátor, učitel, cyklocestovatel, autor

Zkratka na hlavní stranu: Alt + Shift + horní 2(ě)

Příklady využití filtrů (vyhledávání)

Počítejte, prosím, s tím, že databázi událostmi postupně plním,
takže jednotlivé přehledy nemusejí být vyčerpávající.

Tématické přehledy

Pro zúžení obsahu časové osy na určité téma slouží primárně výběr kategorie nebo kategorií,
s volbou logického operátoru OR vs. AND;
ale kromě toho je možné použít i textové vyhledávání.
Jelikož databázi událostmi postupně plním, uvádím zde příklady,
co (už) má smysl si nechat vyhledat:

• Geneze automobilů v českých zemích
  – Elektromobil starší benzíňáku
  – Präsident nebyl první automobil na území dnešního Česka.
• NW/Tatra vs. L&K/Škoda
• Auta a elektřina
  – Rozvoj elektromobility
  – Jiná automobilově-elektrikářská témata
• Geneze aerodynamických a příbuzných automobilů
  – Kadlomobil, Tatra 77/97, Brouk, Porsche a Transporter
• Autobusy Karosa
  (vč. těch se Škodou nebo Tatrou v názvu)
• Přívěsy
• Rozvoj a standardizace v dopravě:
  – Průplavy
  – Kontejner, europaleta
  – Tažné zařízení koule, zásuvka 7pin a 13pin
  – Mezinárodní ŘP
• Zavádění jízdy vpravo (pozemní komunikace)
• LZS, ZZS, zdravotnická záchranná služba
• Mosty
• Cesta nacismu k moci,
  příchod druhé světové války
• Měnové reformy, rozdělení ČS a vstup SK do eurozóny
• EU, Schengen a Eurozóna
  (zatím v CZ, PL, SK)

Časová osa jako odpověď na konkrétní otázky

Jedno z hlavních využití filtrů (vyhledávání) je,
že si někdy chci porovnat data dvou událostí:
co se stalo dříve, co později;
resp. jaká technologie už byla při nějaké události k dispozici, a jaká ještě ne;
resp. kdo se které technologie či události dožil, a kdo ne.
Např.:

• Jakou komunikační technologií
  se Evropa mohla dozvědět o nehodě Hindenburku?
• Které přehrady a elektrárny
  mohly být stavěny pomocí kterých automobilů Tatra?
• Která velká Tatra se vyráběla v době,
  kdy přišla menší T 805?
• Když se kvůli neexistenci Pragy V3S
  provizorně vyráběla Tatra 128, lehčí derivát Tatry 111,
  které to byly roky?
• Kdy se pro tahání těžkých přívěsů
  vyráběla Tatra 141,
  a kdy Tatra 813?
• Jakou barvu mohly mít automobily VB
  v příbězích o Kopytu a Mňoukovi?
• Grafikon pro železnici, už za železničního provozu, vymyšlen ještě před reálnou zkouškou telegrafu,
  takže vlaky původně vyrážely na trať naslepo, bez možnosti okamžité dálkové komunikace.
  (A do vynálezu grafikonu vyrážely navíc ještě bez grafikonu… o to důležitější vynález grafikonu byl.)
  A ještě později zavedena časová pásma (zejména kvůli železnici; a hodila se i pro telegraf).
• Mohl K. Havlíček Borovský jet na drezíně? A na velocipédu?
  Co Vivaldi, co Mozart?
  A co lokomotiva nebo koněspřežka?

Poznámka pro čtenáře z budoucích časů

Tyto odkazy slouží i k tomu, aby se na ně podíval server webového archivu,
a jejich výstupy pro Vás uložil a připravil.
Vyhledávání v mé databázi už ve webovém archivu statických výstupů fungovat nebude,
ale tyto konkrétní výsledky by ve webarchivu být měly, pokud vše bude fungovat správně.
A úplně dole za stejným účelem uvádím odkazy na filtrované výpisy podle kategorie, ať máte k dispozici alespoň to.

Nejstarší dochovaný most v Česku (platí k jaru 2026).

Druhý kamenný most na území dnešního Česka (po zaniklém Juditině mostu v Praze).

Postaven koncem 13. století.
Informace o přesném roku není dostupná.
Letopočet výše je jen pro účely zařazení zde na časové ose.

(
Při návrhu datové struktury této časové osy jsem s nedostupností letopočtu události nepočítal; zajímám se primárně o druhou polovinu 20. století, a tam jsou letopočty většinou dostupné.
Doplnil jsem alespoň ten příznak "cca".
Údaje jako "před koncem 13. století" nebo "ve 3. čtvrtině 13. století" se kvantifikují obtížně, a někde ta událost na té časové ose zařazena být musí.
)

Nejstarší dochovaný písemný záznam o tomto mostu je z roku 1348, tedy cca půl století po jeho vybudování.

Délka 111 metrů. Nebo 109,75 m. Podle zdroje.

Někdy také: Jelení most.

Postaven na suchu nad budoucím novým umělým korytem řeky; řeka pod něj přesměrována až po jeho dokončení.

Most byl důležitý pro dopravu soli.

Most je gotický;
repliky barokních soch.

Foto (1×):
https://www.adamek.cz/pf/pf2015/
(Slide/strana 79)

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #civil_engineering  

Antonio Vivaldi žil
1678-03-04
až
1741-07-28
(63 let)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

Baroko cca (!!!)
1550 – 1760
(XVI. až XVIII. stol.)
Tyto letopočty nutno brát s velkou rezervou.

Po něm přichází rokoko
(někdy nazývané jako pozdní baroko,
tím považováno za součást baroka),
a následně klasicismus.

DuckDuck G

#other  

Foto (1×):
https://www.adamek.cz/pf/pf2015/
(Slide/strana 126)

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #civil_engineering  

Cugnot: [kiňo]

1769:
Parní tříkolka, malý model
"fardier à vapeur" (parní vůz)

1770:
Fardier použitelných rozměrů,
stále tři kola,
parní kotel před jediným předním kolem,
pohon předního kola,
nízká stabilita (vysoká hmotnost na lichém kole).
Vlastní hmotnost 2 t, nosnost 4 t.

1771:
Druhý Fardier použitelných rozměrů.
Nehoda Fardieru z r. 1770, nežádoucí zboření zdi kasáren při předvádění; zastavení projektu.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#steam   #transport_road   #transport_railway   #accidents  

Začátek Velké francouzské revoluce je často považován za konec období raného novověku, tedy za začátek moderních dějin.

Hrubá časová osa:

Okolo r. 1500,
nejčastěji 1492 (objevení Ameriky):
- Skončil středověk
- Začal novověk, konkrétně raný novověk

Okolo r. 1800,
nejčastěji 1789 (začátek Velké francouzské revoluce)
- Skončil raný novověk
- Pokračuje novověk obecně
- Začaly moderní dějiny

1799-11-09
Skončila Velká francouzská revoluce

DuckDuck G | OS Maps G M

#geopolitics   #other  

Wolfgang Amadeus Mozart žil
1756-01-27
až
1791-12-05
(35 let)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

1801 zkonstruování;
1801-12-24 Úspěšný test, výjezd do kopce;
1802 patent.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#steam   #transport_road   #transport_railway  

Josef Božek = Józef Bożek byl velmi dobrý a inovativní hodinář.

1811
Hrabě Jiří František August Buquoy jako první přivezl do Čech Trevithickův parní stroj ve stavu k dokončení a smontování a bez technické dokumentace.
Josef Božek ho zprovoznil.

1815-09-24
Josef Božek v Praze prakticky předvedl svůj parní vůz, první na našem území.

1817-06-01
Josef Božek v Praze prakticky předvedl svůj parník použitelných rozměrů.
Někdo ale odcizil pokladnu se vstupným, a tak Božek na parolodě zanevřel.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#steam   #transport_road   #transport_railway  

Odrážedlo (už známý princip) + řiditelné přední kolo (přidal Drais).

Drezína. Laufmaschine.
Železný koník, Hobbyhorse.

1817 nebo 1813 vynález
1817-06 první zaznamenaná jízda
1818-01 patent

cca 15 km/h

Název drezína vychází z autorova příjmení; později získal nové dva významy na železnici.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Zkonstruoval stejnosměrný motor
- stator, rotor, komutátor

Zkonstruoval funkční model elektrického auta, elektrické autíčko, tedy malý funkční model elektromobilu.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#electricity__electronics   #transport_road   #transport_railway  

Krejčí Barthélémy Thimmonier vyrobil svůj šicí stroj (r. 1830)
a vybavil jím svoji manufakturu (80 strojů). Pracovníci stroje zničili z obavy o práci.

Už dříve vznikly jiné šicí stroje jiných autorů, ale ty se nedostaly do praxe.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

Princip šití vázaným stehem s dvojí nití, strojní jehlou s očkem blízko hrotu a člunkem.
Pouze podstata, nikoliv funkční stroj.

DuckDuck Wiki G

#other  

1834-12-21
poprvé uvedena

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#geopolitics   #other  

Galvanické články (jednorázové, nenabíjecí, primární články)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#electricity__electronics   #transport_road  

Rok přibližně.

Vychází z Draisovy drezíny (2 kola, sedlo, řízení předního kola),
navíc má pedály s pákovým pohonem zadního kola.

1842 tisk zaznamenal dopravní nehodu, kdy patrně K. Macmillan patrně na svém vynálezu zavadil o chodce.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #accidents  

František Vladislav Hek
(v díle Aloise Jiráska F. L. Věk)
žil
1769-04-11
až
1847-09-04
(78 let)

tehdy Kyšperk: dnes Letohrad (u Žamberku, okres UO)

DuckDuck G | OS Maps G M

#geopolitics   #other  

1850
Sedlář Ignác Šustala v rodinném areálu fojtství zahajuje výrobu kočárů.

1853
Vstup společníka (Adolf Raška),
společnost Ignatz Schustala & Comp

1887
Zemřel A. Raška

1882
První dodávka železničních vagonů

1891
Zemřel zakladatel I. Šustala.

1891
Založena akciová společnost Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesselschaft

1897
První automobil NW

1918 nebo 1919
Přejmenování do češtiny:
Kopřivnická vozovka, a.s.

1919
První použití nové značky Tatra na vyrobených vozidlech

1921 až 1945
Společnost vede výrazný rakouský konstruktér Hans Ledwinka,
který předtím v Kopřivnické automobilce pracoval už dvakrát.
Je autor některých technických řešení typických pro Tatru.

1927
Název Tatra se objevil i v názvu společnosti (už to není Kopřivnická vozovka).

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Umělecký sloh realismus se rozvíjel zejména cca v letech 1850 – 1910.

Roky jsou přibližné.

Autorem názvu slohu je jeden z jeho představitelů, francouzský malíř Jean Désiré Gustave Courbet (žil 1819 – 1877).

DuckDuck G | OS Maps G M

#other  

K přednímu kolu Draisovy drezíny přidal pedály, jimiž se šlapalo rotačně, přibližně jako dnes.
Zatím ale bez převodu (pomalá jízda, stálý lehký převod).

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Žil
1821-10-31
až
1856-07-29

(Do Brixenu v jižním Tyrolsku převezen 1851-12-16.)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#geopolitics   #other  

PSČ, poštovní směrovací číslo, poštovní kód – zavedení:

1857 Londýn
(jeho 10 částí)

1932-12 Ukrajina
(jen do r. 1939)

1941 Německo

1944
V rámci celého území pod německým vlivem dostal celý Protektorát Čechy a Morava kód "11b", jen pro zásilky zasílané odjinud než z Protektorátu.
Ve vnitřním styku v rámci Protektorátu se kód neuváděl; menší oblasti své kódy neměly.

1950 Singapur

1958 Argentina

1959 Spojené království, částečně

1962 Západní Německo, SRN

1963 USA

1964 Švýcarsko

1965 Východní Německo, NDR

---

Koncem 60. let:
Zahájení příprav v Československu,
mj. po vzoru Německa a Švédska.

1971
Zavedení PSČ je v koncepčních záměrech československé pošty.

1973-01-01
V Československu zavedeno PSČ.

---

Další státy, další roky:


1973-01-01
Polsko
(na mocy zarządzenia nr 89 Ministra Łączności z 17 listopada 1972; tedy rozhodnutím ministerstva 1972-11-11)
– Pocztowe Numery Adresowe – PNA


1974 Spojené království, plošně


1993-07-01
Nový systém PSČ pro sjednocené Německo.


2013-01-01
V Polsku je PSČ (PNA) nově nikoliv kód pošty, ale kód oblasti.
Díky tomu se při rušení pošt (nebo jiné reorganizaci pošt) nemění PSČ jednotlivých adresních bodů.


---

keyword:
ZIP code

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #communication__informatics  

1866 až 1867

Zdokonalení předchozího vynálezu drezíny + rotačních pedálů u předního kola.
Začátek rozvoje cyklistiky.

Michaux svůj stroj nově nazval "velocipéd" (rychlá noha).

Přezdívka Bone-shaker (Kostitřas), narážející na tvrdost jízdy, vznikla v r. 1869. (dřevěná kola s kovovými obručemi; bez pneumatik)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

První vysoké kolo (velocipéd s velkým předním kolem pro vyšší rychlost; nevýhodou vysoké těžiště a nižší bezpečnost).

Současně drátěný výplet kola.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Rok přibližně.
Zahájení průmyslové výroby jízdních kol, postupně se zvětšující přední kola.

Pro rozdílnou velikost kol bylo vysoké kolo přezdíváno „Penny-farthing“, podle britských mincí rozdílné velikosti.
U nás se vysokému kolu říká „kohoutovka“.

Kola byla potažena plnými gumovými obručemi (bez vzduchu), vynalezenými koncem 60.let.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Umělecký sloh impresionismus se rozvíjel zejména cca v letech 1872 – 1900.

Roky jsou přibližné.

Inspirací pro název celého směru byl obraz "Imprese, východ slunce"
– r. 1872
– francouzský malíř Claude Monet

Název slohu jako první použil Louis Leroy v roce 1874, v článku o výstavě impresionistů – podle názvu Monetova obrazu. Název použil jako urážku, neboť obraz vypadal jako nedokončený.

DuckDuck G | OS Maps G M

#other  

V r. 1878 byla vydána básnická sbírka Písně kosmické.

Jan Neruda, spisovatel, básník a fanoušek astronomie v nich ve vázaných verších ( = rýmuje se to) koncem 19. století velice dobře popisuje různá fakta o vesmíru.
S jeho popisem do velké míry souhlasí i profesionální astronomové z přelomu 20. a 21. století.

Jan Neruda mj. ukazuje systémový rekurzivní pohled na princip obíhání těles ve vesmíru:
Nejen, že Měsíc obíhá okolo Země a Země pak okolo Slunce,
uvědomuje si, že i naše Slunce obíhá okolo dalšího, jemu nadřazeného slunce, a to zase okolo dalšího:

A i to velké Slunce zas
kolem většího vede nás –
a toto slunce jeho
kde jde? – a kolem čeho?

Více na toto téma:
https://www.adamek.cz/blog/?blogpost=219

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_air   #other  

Rok velmi přibližně, pro zařazení na ose.

- architektura, výtvarné umění, užité umění

- ornamenty, stylizace, křivky


- přelom 19. a 20. stol.

- výtvarné a užité umění – počátek:
Velká Británie, 80. léta 19. stol.

- stavby – počátek:
Brusel, začátek 90. let 19. stol.

- vrchol:
1900, Paříž – světová výstava

DuckDuck G | OS Maps G M

#other  

Třebechovický betlém / Proboštův mechanický betlém:

1849-03-09
Josef Probošt se narodil.

1882
Josef Probošt s přáteli zahájil práce na jesličkách, coby daru pro ženu.

1885
Jesličky daroval ženě.



Pak se rozhodl jesličky rozšířit na celý betlém,
koupil lepší nářadí, nechal si poradit s postupem.


Pak přizval starého řezbáře:
Josef Kapucián

Probošt řešil hlavně myšlenku, organizaci práce, krajinu, celkový koncept a projekt.
Postavičky vyřezával především Kapucián.

Mechanismus řešil Josef Friml.

Betlému se Probošt věnoval na úkor hospodářství, přes nevoli rodiny, že má dělat něco užitečného,
investoval do něho čas i peníze.

Na betlému pracovali
Josef Probošt,
Josef Kapucián,
Josef Friml
a další pomocníci.


1893
Narodil se František Skřivan
(Do příběhu vstoupí až ve svých cca 41 letech; cca 8 let po Proboštově smrti.)


1906
Betlém poprvé vystaven
Chrast u Chrudimi


1908
Řezbář Josef Kapucián zemřel.
Poté už nepřibylo mnoho postaviček, ale betlém byl dále vylepšován, vč. úprav mechaniky.


1914
Betlém vystaven
Choceň


1926-03-20
Josef Probošt zemřel,
konec prací na betlému,
rodina betlém přesunula do staré kůlny.


1934-07-13
Betlém k jeho štěstí prodán
a následně opraven.

Transakci inicioval a zprostředkoval:
František Skřivan
(učitel češtiny; díky informacím od svých žáků)

Cenu uhradil a betlém (de iure) koupil:
Jaroslav Burdych
(majitel továrny v Třebechovicích)

(Koupě zamýšlena pro:
Československá církev husitská
Ale Husitská církev pak v příběhu nijak nevystupuje.
)

O betlém se pak staral, opakovaně ho zachránil a slávu mu zajistil František Skřivan s dalšími pomocníky vč. Burdycha.
Zpočátku částečně i v Burdychových prostorech.



1934 – 1938
Betlém opakovaně úspěšně vystavován



1935
František Skřivan instaloval elektromotorek



Druhá světová válka
František Skřivan betlém převezl na bezpečnější místo, aby jej neodcizili nacisté (J. Goebbels) a aby nebyl poškozen při spojeneckých útocích na nádraží a vlaky v okupovaném Protektorátu.

O betlém se František Skřivan intenzivně staral i dříve i později.
S pomocí dalších lidí, vč. Jaroslava Burdycha.



1949
Betlém znárodněn (když komunisté zabavili majetek továrníku Jaroslavu Burdychovi),
svěřen Národnímu výboru
(jakoby městskému úřadu, ale za socialismu).



196x
Předseda třebechovického MNV (jakoby starosta) a tamní komunistické strany chtěl betlém spálit, cíleně, aby ho zlikvidoval, coby "produkt náboženského tmářství",
ale Ministerstvo kultury mu to nedovolilo.



1965
František Skřivan inicioval zápis betlému na seznam kulturních památek.
Tím upoutal i pozornost novinářů.



1965-12
O betlému odvysílán TV dokument.



1967
Betlém vystaven na světové výstavě Expo (Montreal),
cestou zpět vystaven v Praze.



1968
Betlém vystaven v Nizozemsku.



1968
František Skřivan zemřel.
Betlém opakovaně zachránil:
Před Proboštovou rodinou,
před nacisty (mohli by ho chtít pro sebe),
před náhodným zničením za války,
možná se mohl podílet i na záchraně před komunisty (ti ho chtěli zničit).
O betlém se intenzivně staral a zajistil mu slávu (s dalšími pomocníky vč. J. Burdycha).



1972
Betlém trvale vystaven v Třebechovicích



1999
Národní kulturní památka



2011-05-02
Uložen v depozitáři, kvůli výstavbě nové budovy

Následně původní budova muzea zbourána, postavena zcela nová,
navržená cíleně pro výstavu Proboštova betlému.



2013-09-06
Betlém veřejně vystaven v nové budově, postavené na míru pro něj.
A střežen jako oko v hlavě.


(Neuvádím různé renovace, restaurace a opravy betlému; bylo jich více.)

---


Příběh Proboštova mechanického třebechovického betlému je zajímavý tím,
že mu obětoval, co mohl, poslouchal výčitky a rady, že toho má nechat, že má dělat něco smysluplného,
ale on se nevzdal, pokračoval s pomocníky na svém projektu...
A vytvořil mezinárodně známou kulturní (i technickou) památku, obdivovanou i 100 let po jeho smrti (jen mě tedy napadá, že nikde z internetu se ke mně, k létu 2026, nedostalo nic v souvislosti s tím, že v r. 2026 uplynulo 100 let od Proboštovy smrti... Ale betlém je hýčkánm, vystaven, navštěvován, obdivován.)

Betlém má už pár let vlastní budovu.
Když se tam pojedete podívat, tak až betlém pracovníci Muzea betlémů pustí, se podívejte i zezadu, jak funguje ta mechanika.

Za mě návštěva Muzea Betlémů v Třebechovicích může proběhnout zhruba tak (k podzimu 2018),
že si prohlédnete přilehlou výstavu obyčejných malých nemechanických betlémů,
pak se včas před plánovaným spuštěním Proboštova betlému přesunete do jeho vlastního sálu, posadíte se, posloucháte audiozáznam a koukáte normálně zepředu na betlém v provozu,
pak si zase ještě prohlížíte exponáty, asi i Proboštův betlém staticky, už nevím jistě,
a když se chystá další spuštění betlému, tak se přesunete za betlém, a pozorujete v chodu zezadu ten mechanismus (je to vidět docela pěkně; leccos sice je zakapotováno, ale ne vše; je toho vidět docela dost),
takto si tedy betlém v chodu prohlédnete jednou zepředu, a jednou zezadu.
A až se bude betlém spouštět potřetí, tak místní pracovnice obecně do placu důrazně naznačí, že ti, kdo už tady jsou dlouho, by už mohli jít pryč :)
Ale viděl jsem betlém v chodu zepředu i zezadu, zezadu jsem si ho asi i natočil na video, takže OK :)

---


Osudy betlému po smrti jeho hlavního autora zde poměrně podrobně (na to, že už byl prakticky hotový, jen pak procházel opravami a drobnými úpravami)
z Wikipedie cituji proto, že ukazují postupnou změnu přístupu okolí k betlému:

Za Proboštova života to v rámci jeho rodiny bylo spíše nechtěné dítě, které leckomu z rodiny bylo na obtíž (ale fanoušky a pomocníky měl),
po Proboštově smrti by rodina klidně nechala dřevěný betlém zničit, vystěhovaný do nevyhovujícího prostředí;
ale pak se postupně různí nadšenci přičinili různými způsoby o to, aby se z betléma odhozeného do staré kůlny stal obdivovaný exponát.
A ještě v průběhu toho dění betlém přežil pokus komunistického předsedy MNV (jakoby starosty) o jeho cílenou likvidaci, protože mu ideologicky vadil.

Na Třebechovickém betlému je fascinující především to nasazení a obětování ze strany hlavního autora, pomocníků, a pak i dalších lidí, kteří betlém několikrát zachránili a dostali k lidem.

Původně nechtěné dítě (autorovou rodinou asi do značné míry nenáviděné) se nejen stalo oficiální památkou, ale byl pro něj dokonce vybudován dům na míru, pro jeho efektivní výstavu.

(Betlém jsem viděl i v původním muzeu, a tam byl v rohu místnosti, nebyl viditelný zezadu, a nepouštěl se. Nová budova muzea betlémů Proboštově betlému a návštěvníkům rozhodně prospěla.)

V příběhu je důležitý i přínos lidí, kteří betlém po smrti hlavního autora opakovaně zachránili, ujali se ho, propagovali ho, dostali k němu návštěvníky.

---


Zdroj dat a událostí výše:
https://cs.wikipedia.org/wiki/T%C5%99ebechovick%C3%BD_betl%C3%A9m
https://cs.wikipedia.org/wiki/Josef_Probo%C5%A1t

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

Elektromobil
– akumulátor (nabíjecí baterie) vlastní konstrukce

(
Někdy se jako první elektromobil uvádí až
Flocken Elektrowagen,
konstruktér: Andreas Flocken,
1888, Německo.
)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#electricity__electronics   #transport_road  

Dříve používaný lokální čas v jednotlivých městech (skutečný astronomický) začal být s nástupem železnice nepraktický.

Situaci neřešil ani čas jednotný pro jednotlivé tratě, protože ty se na nádražích setkávaly, a jedno nádraží tak mohlo podléhat několika rozdílným časům.

Zavedená časová pásma následně byla užitečná i při dalším zrychlování komunikace:
S příchodem rozhlasu, telefonu, hlasové radiokomunikace, rychlejší automobilové dopravy, televize a internetu.

Video na YT kanálu "Nie po kolei"
Jak koleje wpłynęły na powstanie stref czasowych
(polsky)
https://www.youtube.com/watch?v=kuQwq-Cgt_k

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_railway   #communication__informatics   #geopolitics   #other  

Rok přibližně.

Vynález řetězového převodu (okolo r. 1885) umožnil vyrábět jízdní kola s rozumnou velikostí kol. To snížilo výšku a těžiště a zvýšilo bezpečnost.

Tento druh kola byl známý jako „Rover Safety“ („Bezpečný Rover“), podle označení, pod nímž ho jako první začal vyrábět Angličan John Kemp Starley. Dnes slovo „rower“ v polštině
znamená „jízdní kolo“.

Vysokému kolu se začalo říkat „obyčejné
kolo“ („ordinary velocipede“).
Koncepce nízkého bezpečného kola je užívána dodnes.

Kolo s řetězovým převodem je i na náčrtku Leonarda da Vinci z r. 1490.

DuckDuck G

#transport_road  

První prakticky použitelný automobil.

Vyroben 1885;
patentován 1886-01;
sériová výroba zahájena 1886.

DuckDuck Wiki G

#transport_road  

Hladší jízda na velocipédu díky vynálezu pneumatiky, tedy gumy plněné vzduchem
(oproti předchozí plné tvrdé gumě).

Dunlopa inspirovala hadice na vodu.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Inspirací byla výstava v Budapešti r. 1885.

Načasována na r. 1891 jako oslava stého výročí první průmyslové výstavy(Praha, Klementinum, r. 1791).

Kvůli národnostním třenicím výstavu 1891 bojkotovali němečtí politici* i němečtí podnikatelé, což Čechy namotivovalo.
Výstava ukázala české technické, hospodářské i jiné schopnosti.
*(Ale císař výstavu podpořil.)

Výstava se konala:
1891-05-15
až
1891-10-18

Jubilejní výstava 1891 přinesla Praze několik významných trvalých stavebních či technických památek/událostí:

(Data níže jsou data uvedení do provozu, spuštění, otevření, slavnostního zahájení, apod.)

1891-03
Průmyslový palác (výstaviště)

1891-05-13
Pozemní lanovka Letná

1891-05-24
Křižíkova fontána

1891-07-18
První elektrická tramvaj v Praze
(František Křižík)

1891-07-25
Pozemní lanovka Petřín
poháněná hmotností převážené vody

1891-08-20
Petřínská rozhledna

1891
Pavilon českých turistů,
1892 přesunut na Petřín,
kde od 1893-05-14 slouží jako zrcadlové bludiště.

DuckDuck G | OS Maps G M

#electricity__electronics   #transport_railway   #civil_engineering   #geopolitics   #other  

Souvisí s:
Jubilejní zemská výstava v Praze 1891

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#electricity__electronics   #other  

Dieselový motor, naftový motor, Dieselův motor, diesel.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #transport_railway   #transport_water  

Začátek výroby a oprav jízdních kol, pod značkou Slavia.

Podrobný text o vzniku L&K:
https://www.adamek.cz/pl/czeski/blog/?blogpost=251
(polsky)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Olověný akumulátor

DuckDuck Wiki G

#electricity__electronics   #transport_road  

Velice známá fotografie s parní lokomotivou spadnuvší z patra nádražní budovy z 10m výšky na náměstí.
Možná nejstarší dnes internetově známá železniční nehoda; možná dnes internetově nejznámější stará železniční nehoda;
každopádně železniční nehoda s vysokým součinem koeficientů stáří × dnešní_internetová_známost.

Strojvedoucí chtěl dohnat 10minutové zpoždění, jel rychle, a když se před nádražím snažil brzdit, tak se nic nedělo.
Vlak vyjel z konce koleje do nádražní haly, projel nádražní halu, na jejím konci prorazil velké skleněné okno a nízké ozdobné zábradlí, a lokomotiva se zřítila do 10m hloubky ven na náměstí.

Cestující i posádka přežili. Osobní vagony byly na konci vlaku; mezi nimi a lokomotivou byly vagony na poštu a zavazadla.

Šest zraněných, z toho jeden kolemjdoucí.

Zahynula trafikantka na náměstí pod oknem haly; na trafiku lokomotiva spadla.

Lokomotivu z místa odstranil 250t jeřáb obsluhovaný 10 osobami.
První pokus se 14 koňmi selhal.

Lokomotiva i vagony byly brzy opraveny a vrátily se do služby.


Hlavní příčinou nehody byla vysoká rychlost a špatné použití brzd.
Strojvedoucí měl 19letou praxi. Brzdit začal pozdě.

Strojvedoucí:
Dva měsíce odnětí svobody a pokuta

Pomocník strojvedoucího:
Pokuta

Dráha:
Renta pro trafikantčiny děti

---


YT kanál "Nie po kolei"
Zdarzenie na dworcu Montparnasse, które przeszło do historii
(polsky)

https://www.youtube.com/watch?v=QzPinNhXWVQ

DuckDuck G | OS Maps G M

#steam   #transport_railway   #accidents  

Založení společnosti Laurin & Klement.

Podrobný text o vzniku L&K:
https://www.adamek.cz/pl/czeski/blog/?blogpost=251
(polsky)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Kabel pro vedení lanka, pro ovládání brzd; později např. i pro ovládání plynu, řazení nebo jiných mechanismů.

Bowden cable;
česky: bovden, u parkovací brzdy automobilu se používá výraz "lanovod".

1896 patent.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

První automobil s výbušným motorem vyrobený / vyráběný na území dnešního Česka.
Dnes někdy nazývaný nepřesně Tatra Prezident.

Tento první automobil NW byl vyroben 6 let po smrti Ignáce Šustaly, zakladatele kopřivnické vozovky, tedy továrny na výrobu kočárů.

První automobily v českých zemích dle typu pohonu:

1815 Josef Božek
- parní vůz

1895 František Křižík
- elektromotor + akumulátor

1897 NW Kopřivnice
- výbušný motor

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Porsche P1 = Egger-Lohner C.2 Phaeton

3 HP (2,2 kW) trvale

5 HP (3,7 kW) krátkodobě
35 km/h krátkodobě

cca 78 km dojezd

Pohotovostní m 1,35 t,
z toho 0,5 t baterie.

1898-06-26
Poprvé vyjel do ulic (Vídeň).

1899-09-28
Vítězství v závodu elektromobilů v Berlíně

2014
Nalezen v rakouské stodole, po 110 letech nezvěstnosti.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#electricity__electronics   #transport_road  

Laurin & Klement Typ 1
Oproti francouzské inspiraci motor přesunut do rámu, sníženo těžiště, zvýšena bezpečnost jízdy.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

První továrně vyrobený nákladní automobil na území Rakouska-Uherska a ve střední Evropě.
Jeden z prvních nákladních automobilů na světě (rok po prvním).

Automobil se jmenuje "nákladní", ale je třeba nenechat se zmýlit dnešními měřítky:
Jeho celková délka je zhruba srovnatelná s MPV Ford Galaxy z 90. let 20. století.

Nosnost 2,5 tuny.

Unikátní využití střechy vozidla k chlazení motoru (dvojitá střecha jako prostor pro kondenzaci páry, která vznikala vodním chlazením benzínového motoru).

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Podtlak a látkové filtry.
Do té doby jiná zařízení prach vyfoukávala; a Bootha napadlo, že by bylo lepší prach nasávat a filtrovat. Princip vysavače.

Jeho vysavač měl benzinový motor a parkoval se před domem.
Vysávání nabízel jako službu různým společnostem.

The British Vacuum Cleaner Company

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

Potrubní rozvody trvale vestavěné do stěn.
Zejména pro hotely a kanceláře.

Hrubé vs. jemné nečistoty, zpětný proplach, vyměnitelné filtry.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

První automobil značky Laurin & Klement.
Dnes často nazývaný Laurin & Klement Voiturette, podle druhu karoserie.

Na rozdíl od kopřivnického vozidla NW Präsident má boleslavský typ A volant (inspirace z Francie, francouzské slovo).

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

1903 podzim až 1904-10
stavba

1905
zprovozněn

6 oblouků,
délka 117 nebo 110 m,
max. výška 25 nebo 27 m,


Kamenný most, železniční viadukt, v antickém stylu.
Možná nejhezčí železniční most široko – daleko.

Železnice vede přes údolí, jímž zatím (jaro 2026) vede mezinárodní silnice E67 Praha – Náchod – Kudowa – Vratislav – Varšava – LT – LV – EST – Helsinky a jímž teče říčka Klikawa.

V Polsku se ta říčka jmenuje Klikawa.
V Česku se, pár metrů, před ústím do Metuje, jmenuje Střela.
V českých článcích o tomto mostu se objevují i názvy Slánský potok nebo Bystrá.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #transport_railway   #civil_engineering  

Ruční pumpa, gumová hadice.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

Třebechovický betlém / Proboštův mechanický betlém:

1849-03-09
Josef Probošt se narodil.

1882
Josef Probošt s přáteli zahájil práce na jesličkách, coby daru pro ženu.

1885
Jesličky daroval ženě.



Pak se rozhodl jesličky rozšířit na celý betlém,
koupil lepší nářadí, nechal si poradit s postupem.


Pak přizval starého řezbáře:
Josef Kapucián

Probošt řešil hlavně myšlenku, organizaci práce, krajinu, celkový koncept a projekt.
Postavičky vyřezával především Kapucián.

Mechanismus řešil Josef Friml.

Betlému se Probošt věnoval na úkor hospodářství, přes nevoli rodiny, že má dělat něco užitečného,
investoval do něho čas i peníze.

Na betlému pracovali
Josef Probošt,
Josef Kapucián,
Josef Friml
a další pomocníci.


1893
Narodil se František Skřivan
(Do příběhu vstoupí až ve svých cca 41 letech; cca 8 let po Proboštově smrti.)


1906
Betlém poprvé vystaven
Chrast u Chrudimi


1908
Řezbář Josef Kapucián zemřel.
Poté už nepřibylo mnoho postaviček, ale betlém byl dále vylepšován, vč. úprav mechaniky.


1914
Betlém vystaven
Choceň


1926-03-20
Josef Probošt zemřel,
konec prací na betlému,
rodina betlém přesunula do staré kůlny.


1934-07-13
Betlém k jeho štěstí prodán
a následně opraven.

Transakci inicioval a zprostředkoval:
František Skřivan
(učitel češtiny; díky informacím od svých žáků)

Cenu uhradil a betlém (de iure) koupil:
Jaroslav Burdych
(majitel továrny v Třebechovicích)

(Koupě zamýšlena pro:
Československá církev husitská
Ale Husitská církev pak v příběhu nijak nevystupuje.
)

O betlém se pak staral, opakovaně ho zachránil a slávu mu zajistil František Skřivan s dalšími pomocníky vč. Burdycha.
Zpočátku částečně i v Burdychových prostorech.



1934 – 1938
Betlém opakovaně úspěšně vystavován



1935
František Skřivan instaloval elektromotorek



Druhá světová válka
František Skřivan betlém převezl na bezpečnější místo, aby jej neodcizili nacisté (J. Goebbels) a aby nebyl poškozen při spojeneckých útocích na nádraží a vlaky v okupovaném Protektorátu.

O betlém se František Skřivan intenzivně staral i dříve i později.
S pomocí dalších lidí, vč. Jaroslava Burdycha.



1949
Betlém znárodněn (když komunisté zabavili majetek továrníku Jaroslavu Burdychovi),
svěřen Národnímu výboru
(jakoby městskému úřadu, ale za socialismu).



196x
Předseda třebechovického MNV (jakoby starosta) a tamní komunistické strany chtěl betlém spálit, cíleně, aby ho zlikvidoval, coby "produkt náboženského tmářství",
ale Ministerstvo kultury mu to nedovolilo.



1965
František Skřivan inicioval zápis betlému na seznam kulturních památek.
Tím upoutal i pozornost novinářů.



1965-12
O betlému odvysílán TV dokument.



1967
Betlém vystaven na světové výstavě Expo (Montreal),
cestou zpět vystaven v Praze.



1968
Betlém vystaven v Nizozemsku.



1968
František Skřivan zemřel.
Betlém opakovaně zachránil:
Před Proboštovou rodinou,
před nacisty (mohli by ho chtít pro sebe),
před náhodným zničením za války,
možná se mohl podílet i na záchraně před komunisty (ti ho chtěli zničit).
O betlém se intenzivně staral a zajistil mu slávu (s dalšími pomocníky vč. J. Burdycha).



1972
Betlém trvale vystaven v Třebechovicích



1999
Národní kulturní památka



2011-05-02
Uložen v depozitáři, kvůli výstavbě nové budovy

Následně původní budova muzea zbourána, postavena zcela nová,
navržená cíleně pro výstavu Proboštova betlému.



2013-09-06
Betlém veřejně vystaven v nové budově, postavené na míru pro něj.
A střežen jako oko v hlavě.


(Neuvádím různé renovace, restaurace a opravy betlému; bylo jich více.)

---


Příběh Proboštova mechanického třebechovického betlému je zajímavý tím,
že mu obětoval, co mohl, poslouchal výčitky a rady, že toho má nechat, že má dělat něco smysluplného,
ale on se nevzdal, pokračoval s pomocníky na svém projektu...
A vytvořil mezinárodně známou kulturní (i technickou) památku, obdivovanou i 100 let po jeho smrti (jen mě tedy napadá, že nikde z internetu se ke mně, k létu 2026, nedostalo nic v souvislosti s tím, že v r. 2026 uplynulo 100 let od Proboštovy smrti... Ale betlém je hýčkánm, vystaven, navštěvován, obdivován.)

Betlém má už pár let vlastní budovu.
Když se tam pojedete podívat, tak až betlém pracovníci Muzea betlémů pustí, se podívejte i zezadu, jak funguje ta mechanika.

Za mě návštěva Muzea Betlémů v Třebechovicích může proběhnout zhruba tak (k podzimu 2018),
že si prohlédnete přilehlou výstavu obyčejných malých nemechanických betlémů,
pak se včas před plánovaným spuštěním Proboštova betlému přesunete do jeho vlastního sálu, posadíte se, posloucháte audiozáznam a koukáte normálně zepředu na betlém v provozu,
pak si zase ještě prohlížíte exponáty, asi i Proboštův betlém staticky, už nevím jistě,
a když se chystá další spuštění betlému, tak se přesunete za betlém, a pozorujete v chodu zezadu ten mechanismus (je to vidět docela pěkně; leccos sice je zakapotováno, ale ne vše; je toho vidět docela dost),
takto si tedy betlém v chodu prohlédnete jednou zepředu, a jednou zezadu.
A až se bude betlém spouštět potřetí, tak místní pracovnice obecně do placu důrazně naznačí, že ti, kdo už tady jsou dlouho, by už mohli jít pryč :)
Ale viděl jsem betlém v chodu zepředu i zezadu, zezadu jsem si ho asi i natočil na video, takže OK :)

---


Osudy betlému po smrti jeho hlavního autora zde poměrně podrobně (na to, že už byl prakticky hotový, jen pak procházel opravami a drobnými úpravami)
z Wikipedie cituji proto, že ukazují postupnou změnu přístupu okolí k betlému:

Za Proboštova života to v rámci jeho rodiny bylo spíše nechtěné dítě, které leckomu z rodiny bylo na obtíž (ale fanoušky a pomocníky měl),
po Proboštově smrti by rodina klidně nechala dřevěný betlém zničit, vystěhovaný do nevyhovujícího prostředí;
ale pak se postupně různí nadšenci přičinili různými způsoby o to, aby se z betléma odhozeného do staré kůlny stal obdivovaný exponát.
A ještě v průběhu toho dění betlém přežil pokus komunistického předsedy MNV (jakoby starosty) o jeho cílenou likvidaci, protože mu ideologicky vadil.

Na Třebechovickém betlému je fascinující především to nasazení a obětování ze strany hlavního autora, pomocníků, a pak i dalších lidí, kteří betlém několikrát zachránili a dostali k lidem.

Původně nechtěné dítě (autorovou rodinou asi do značné míry nenáviděné) se nejen stalo oficiální památkou, ale byl pro něj dokonce vybudován dům na míru, pro jeho efektivní výstavu.

(Betlém jsem viděl i v původním muzeu, a tam byl v rohu místnosti, nebyl viditelný zezadu, a nepouštěl se. Nová budova muzea betlémů Proboštově betlému a návštěvníkům rozhodně prospěla.)

V příběhu je důležitý i přínos lidí, kteří betlém po smrti hlavního autora opakovaně zachránili, ujali se ho, propagovali ho, dostali k němu návštěvníky.

---


Zdroj dat a událostí výše:
https://cs.wikipedia.org/wiki/T%C5%99ebechovick%C3%BD_betl%C3%A9m
https://cs.wikipedia.org/wiki/Josef_Probo%C5%A1t

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

James Murray Spangler – školník, který trpěl astmatem a snažil se při úklidu vyhnout prachu.

První funkční elektrický přenosný vysavač s ventilátorem, motorovým pohonem a prachovým vakem.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#electricity__electronics   #other  

Dopravu v Nerudově ul. kvůli jejímu prudkému sklonu, přílišnému pro tramvaje, zajišťovaly 4 omnibusy (autobusy).

Německému omnibusu Gaggenau za jízdy praskl hnací řetěz,
řidiči se dařilo omezovat rychlost třením kola o obrubník, a tak se nikomu nic nestalo.

Provoz linky byl na základě tohoto incidentu ukončen.
Už dříve (1908-05-26) se stalo, že omnibus Fiat se samovolně rozjel z kopce a narazil do zdi.



Omnibusy (autobusy) byly v Praze na lince v provozu:
1908-03-07
1909-11-17

Poté autobusy začaly v Praze na městské lince jezdit od:
1925-06

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #accidents  

Vlastní postřeh – co veřejně méně známého mne na Titanicu zaujalo a proč:

Titanic měl 4 komíny.
Resp., měl 3 reálné funkční komíny pro odvod zplodin z topenišť parních strojů,
a jednu atrapu.

Atrapu proto, aby vypadal silněji, mohutněji, dráž, reprezentativněji, důstojněji...

Můj osobní názor je, že právě toto je reprezentativní ukázka přístupu zadavatele a provozovatele:
Hlavně ať to vypadá dobře, realita není podstatná.

Netuším, jestli cestující měli šanci se dozvědět, že jeden komín je falešný.

Ale pokud se podobně o něčem předem dozvíte, že je to zkonstruováno s podobnými prioritami (navrch huj), doporučuji tomu něčemu nevstupovat na palubu.
Protože když je taková pozornost věnována veřejnému obrazu, vzhledu na první pohled, apod., tak o to méně energie, času a prostředků zbyde na to, co je podstatné. Na skutečnou kvalitu, konstrukci, spolehlivost a bezpečnost.

Provozovatel Titanicu mj. utajil požár, k němuž došlo krátce před vyplutím, a jenž loď poškodil, což přispělo k tomu, že se Titanic po nárazu do ledovce potopil. Hlavně vyplout v termínu, ať není ostuda. Opět – image jako hlavní priorita.

---


Tvrzení o nepotopitelnosti si patrně vymysleli novináři; za to možná provozovatel nenese odpovědnost.

Ale i přesto, že dnes už víme, že Titanic se potopil, se občas najde někdo, kdo o něčem tvrdí, že se to nikdy nemůže rozbít, že to nemůže selhat.
Na takové lidi pozor. A hlavně na jejich výrobky.

Za mě je 100% jistota, že dané zařízení neselže, např. u palivového čerpadla nebo vodního chladiče u dominantní verze Trabantu 601 – protože v tom vozu vůbec nejsou použity.

---


Poznámka na téma komunikací, telegrafu, morseovky (CW):

Radiotelegrafista z Titanicu odesílal i starý tísňový signál "CQD" ("Come quick, danger"),
i v tu dobu relativně nový, dnes nám běžně známý, tísňový signál "SOS" (pragmaticky zvolený pro svoji jednoznačnost: ... --- ...; s dodatečně uměle naroubovaným vysvětlením "Save our soules".)

---

Velmi zajímavý dokument o Titanicu, poukazující na priority provozovatele (image, styl, pseudoluxus; na úkor technických parametrů; svými slovy bych shrnul: Navrh huj, vespod fuj; často se projevuje i dnes, u různých zdánlivě luxusních značek, kde se za vysokou cenou pod pozlátkem skrývá šlendrián). Mj. diskuse o vzoru potahu křesel trvala déle než diskuse na téma počtu záchranných člunů:
https://www.youtube.com/watch?v=UdDnJS7Dj_A
Historia bez cenzury:
Katastrofa Titanica. Historia Bez Cenzury
(Wojciech Drewniak)
Možná z tohoto dokumentu mám i informaci o tom, že jeden komín byl falešný, na ozdobu, aby Titanic vypadal výkonněji. A o tom to celé bylo. A takové věci dělají mnohé firmy s oblibou dodnes.
A v tom dokumentu zaznívá informace i o ututlání pořáru krátce před vyplutím (image na prvním místě, poškození lodě ignorováno).

A pak existuje také skvělý, úžasný, perfektní dvoudílný dokument, který ukazuje technický kontext, např. jak to bylo s rádiovou komunikací a také, že ledovec loď nerozpáral, nýbrž že ocelové pláty vydržely, prohnuly se, ale vytrhaly se nýty, a tak na hranách ocelových plátů vznikly škvíry. Je to tam názorně nakresleno. Skvělé zpracování, doporučuji:
kanál: ciekawehistorie

1. část:
https://www.youtube.com/watch?v=VbXdM3aubJw
Titanic cz.1 Kolizja

2. část:
https://www.youtube.com/watch?v=ypdIa7JvOXM
Titanic cz. 2 Zatonięcie

Dokumentů o Titanicu vznikly spousty, některé jste pravděpodobně viděli,
ale i tak doporučuji výše zmíněné zhlédnout.
Dvoudílný od ciekawehistorie je více technický (názorně, analyticky, srozumitelně), vč. kontextu,
a ten od Historie bez cenzury je více o tom přístupu firmy a dalším kontextu. (Snad, toto píši delší dobu po jeho zhlédnutí.)

DuckDuck G | OS Maps G M

#steam   #transport_water   #communication__informatics   #accidents   #other  

Druhá bitva u Ypres (u Yper),
1915-04-22 až 1915-05-25,
poprvé použit bojový plyn (sloučenina chloru), podle tohoto místa nazván Yperit.

Použito plynu:
5700 lahví,
168 tun.

DuckDuck G | OS Maps G M

#geopolitics   #other  

K nehodě došlo na řece Chicago River, už 6 metrů od břehu, krátce po vyplutí,
ale i přesto měla nehoda 844 lidských obětí, z toho více než 220 Čechů.

Šlo o výletní plavbu, zajištěnou zaměstnavatelem, plavilo se na piknik.
Dnes by se taková akce možná nazvala "teambuilding".


V Chicagu tehdy žilo více Čechů než v Brně.
Při této nehodě zemřelo více Čechů než na Titanicu (žádný až nízké desítky, dle zdroje), proto se v Česku této nehodě někdy přezdívá "český Titanic".

Potopení Titanicu mohlo k této nehodě paradoxně přispět, neboť od jeho potopení musely mít lodě povinně dostatek záchranných člunů, pro všechny cestující. Což této lodi zvýšilo těžiště (jak byly čluny na lodi umístěny).

Další z příčin nehody byly nefunkční balastní nádrže.

Potopený Eastland byl vyzdvižen a byl, k jiným účelům, využíván do r. 1947.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_water   #accidents  

Inspirací pro tank byly pásové traktory, které tahaly děla na tvořící se frontu.

Nejprve vznikl prototyp s pásy dole (jak se to rozšířilo později),
ale ten pásy ztrácel.

Tak vznikl větší prototyp s pásy podél celého trupu, vracející se dopředu zcela nahoře, a ten už velice připomínal první sériově vyráběné tanky.

Název "tank" EN, tedy "nádrž"/"cisterna" CS, dostal projekt kvůli utajení, a už mu zůstal.

---

MK1:

První sériově vyráběný tank byl MK 1 (Mark 1).
Objednáno a vyrobeno 150 kusů.

1916-09-15
První nasazení tanku v bitvě

Mnoho tanků v jejich první bitvě uvázlo v kráterech po explozích, mj. kvůli nízkému výkonu motoru (resp. příliš rychlým převodům),
ale ty tanky, které dojely až k nepříteli, budily hrůzu a působily zkázu,
a to i v kontextu úkrytů nepřítele v domech, které tanky svojí jízdou bouraly.

Tanky MK1 (150 ks) se osvědčily,
MK2 a MK3 neuspěly v testech,
tanků MK4 objednáno 1000 kusů.

---

https://www.youtube.com/watch?v=LcSnKOuVUik

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

K přehradě byl zaveden telefon, takže okamžitě po zjištění průsaku
(v jeho začátku; shodou okolností po pravidelné pochůzce hrázného, kdy se ještě nic viditelného nedělo, objevili průsak lesáci a okamžitě ho hráznému nahlásili)
hrázný telefonoval projektantovi,
ten okamžitě pochopil, že je zle a nařídil vypouštění, to bylo zahájeno, byť se nepodařilo ventil otevřít plně, protože hrozilo, že už by hrázný nemohl věžičku s ventilem opustit.

Telefonem hrázný informoval hasiče v obci pod hrází,
lidé se evakuovali odchodem na kopec,
ale jelikož vodě trvalo, než se k obci přivalila, tak se někteří lidé rozhodli z kopce vrátit do vesnice, v tom ohlášená přívalová vlna z protržené přehrady náhle přišla, a tyto navrátivší se lidi smetla.

Přehrada byla sypaná.

Krátce po nehodě spáchal stavební dozor sebevraždu.

Během následného vyšetřování byla jedna z hypotéz špatné hutnění půdy.

Československé soudy tuto kauzu řešily 17 let,
nakonec byli projektanti osvobozeni.

V roce 1996 vznikla studie, podle níž bylo hutnění v pořádku (nehodu nezavinil stavební dozor, ten co okamžitě po nehodě spáchal sebevraždu),
podle této studie projektant (ten soudy nakonec osvobozený) špatně vyprojektoval těsnění.

Dnes se pozůstatky po přehradě nazývají Protržená přehrada nebo Protrženka.

DuckDuck G | OS Maps G M

#communication__informatics   #civil_engineering   #accidents  

Chřipka, která zabíjela lidi, vč. zdravých a mladých, v mnoha zemích Evropy, vč. Československa,
získala název "Španělská", protože její výskyt na svém území jako první přiznalo Španělsko, protože mu jako prvnímu bylo jedno, že se to ostatní dozví.
Zatímco jiné země to tajily jako strategicky citlivou informaci v souvislosti se Světovou válkou (tou První, jak už dnes víme...).

Odkud ta smrtonosná verze chřipky přišla, se jistě neví,
ale je pravděpodobné, že ne právě ze Španělska,
a jako nejpravděpodobnější hypotéza se jeví, že ji do Evropy mohli přivézt američtí vojáci z USA.

Proto se snažím název "Španělská chřipka" psát zásadně s velkým "Š", protože je to název, vlastní jméno, nikoliv vlastnost nebo přivlastňovací adjektivum.



!!!

Zajímavý a důležitý poznatek je, že druhá vlna Španělské chřipky byla více smrtící než její vlna první.

Kdo (jsem) toto věděl už před epidemií Covidu 19, ten (jsem) při nástupu epidemie Covidu 19 sto let po Španělské chřipce správně tušil,
že i vir Covid 19 může být ve druhé vlně nebezpečnější než ve vlně první,
a tudíž (jsem) z Covidu měl respekt i přesto, že první vlna v Česku až tolik smrtící nebyla.
A druhá vlna Covidu 19 pak opravdu přiostřila, podobně jako to bylo v případě "Španělské" chřipky o 100 let dříve.
"Historia magistra vitae", jak řekl Cicero. Historie je učitelkou života.

---

Španělská chřípka v Evropě probíhala zhruba v letech 1918 až 1920.
Ale virus se asi začal projevovat už v r. 1917 v Číně. Pak asi v USA, a pak v Evropě.


Španělská chřípka tedy přišla zhruba koncem první světové války.
A zabila více lidí než první světová válka.

DuckDuck G | OS Maps G M

#accidents   #other  

První vydání dramatu (Sci-Fi, dystopie) Karla Čapka R.U.R.

První veřejný výskyt českého, následně mezinárodního slova "robot", které pro tento účel na slovanských základech vymyslel spisovatelův bratr Josef Čapek.

(Sám Karel Čapek nejprve zamýšlel použít své slovo "labour", na základě angličtiny.)

Drama ukazuje, že až roboti (jazykem cca 2025+ bychom řekli "AI") převezmou od lidí veškerou práci, tak se lidstvo stane zbytečným a zanikne.


Zhruba 100 let před praktickým nástupem AI smysluplně pracující s texty.

Desítky let před praktickým nástupem počítačů.

Nízké desítky let před praktickým nástupem polovodičů – zahájením výroby diod a vynálezem tranzistoru.
(Tranzistory pro výpočetně-informační účely nahradily relé a lampy a staly se základem pro veškerou elektroniku a počítače.)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#communication__informatics   #other  

Václav Klement (a Václav Laurin) prodáva(jí) boleslavskou automobilku plzeňské strojírenské firmě Škoda
(25 let po smrti Emila Škody).
Postupně probíhá i přebrandování výrobků.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Třebechovický betlém / Proboštův mechanický betlém:

1849-03-09
Josef Probošt se narodil.

1882
Josef Probošt s přáteli zahájil práce na jesličkách, coby daru pro ženu.

1885
Jesličky daroval ženě.



Pak se rozhodl jesličky rozšířit na celý betlém,
koupil lepší nářadí, nechal si poradit s postupem.


Pak přizval starého řezbáře:
Josef Kapucián

Probošt řešil hlavně myšlenku, organizaci práce, krajinu, celkový koncept a projekt.
Postavičky vyřezával především Kapucián.

Mechanismus řešil Josef Friml.

Betlému se Probošt věnoval na úkor hospodářství, přes nevoli rodiny, že má dělat něco užitečného,
investoval do něho čas i peníze.

Na betlému pracovali
Josef Probošt,
Josef Kapucián,
Josef Friml
a další pomocníci.


1893
Narodil se František Skřivan
(Do příběhu vstoupí až ve svých cca 41 letech; cca 8 let po Proboštově smrti.)


1906
Betlém poprvé vystaven
Chrast u Chrudimi


1908
Řezbář Josef Kapucián zemřel.
Poté už nepřibylo mnoho postaviček, ale betlém byl dále vylepšován, vč. úprav mechaniky.


1914
Betlém vystaven
Choceň


1926-03-20
Josef Probošt zemřel,
konec prací na betlému,
rodina betlém přesunula do staré kůlny.


1934-07-13
Betlém k jeho štěstí prodán
a následně opraven.

Transakci inicioval a zprostředkoval:
František Skřivan
(učitel češtiny; díky informacím od svých žáků)

Cenu uhradil a betlém (de iure) koupil:
Jaroslav Burdych
(majitel továrny v Třebechovicích)

(Koupě zamýšlena pro:
Československá církev husitská
Ale Husitská církev pak v příběhu nijak nevystupuje.
)

O betlém se pak staral, opakovaně ho zachránil a slávu mu zajistil František Skřivan s dalšími pomocníky vč. Burdycha.
Zpočátku částečně i v Burdychových prostorech.



1934 – 1938
Betlém opakovaně úspěšně vystavován



1935
František Skřivan instaloval elektromotorek



Druhá světová válka
František Skřivan betlém převezl na bezpečnější místo, aby jej neodcizili nacisté (J. Goebbels) a aby nebyl poškozen při spojeneckých útocích na nádraží a vlaky v okupovaném Protektorátu.

O betlém se František Skřivan intenzivně staral i dříve i později.
S pomocí dalších lidí, vč. Jaroslava Burdycha.



1949
Betlém znárodněn (když komunisté zabavili majetek továrníku Jaroslavu Burdychovi),
svěřen Národnímu výboru
(jakoby městskému úřadu, ale za socialismu).



196x
Předseda třebechovického MNV (jakoby starosta) a tamní komunistické strany chtěl betlém spálit, cíleně, aby ho zlikvidoval, coby "produkt náboženského tmářství",
ale Ministerstvo kultury mu to nedovolilo.



1965
František Skřivan inicioval zápis betlému na seznam kulturních památek.
Tím upoutal i pozornost novinářů.



1965-12
O betlému odvysílán TV dokument.



1967
Betlém vystaven na světové výstavě Expo (Montreal),
cestou zpět vystaven v Praze.



1968
Betlém vystaven v Nizozemsku.



1968
František Skřivan zemřel.
Betlém opakovaně zachránil:
Před Proboštovou rodinou,
před nacisty (mohli by ho chtít pro sebe),
před náhodným zničením za války,
možná se mohl podílet i na záchraně před komunisty (ti ho chtěli zničit).
O betlém se intenzivně staral a zajistil mu slávu (s dalšími pomocníky vč. J. Burdycha).



1972
Betlém trvale vystaven v Třebechovicích



1999
Národní kulturní památka



2011-05-02
Uložen v depozitáři, kvůli výstavbě nové budovy

Následně původní budova muzea zbourána, postavena zcela nová,
navržená cíleně pro výstavu Proboštova betlému.



2013-09-06
Betlém veřejně vystaven v nové budově, postavené na míru pro něj.
A střežen jako oko v hlavě.


(Neuvádím různé renovace, restaurace a opravy betlému; bylo jich více.)

---


Příběh Proboštova mechanického třebechovického betlému je zajímavý tím,
že mu obětoval, co mohl, poslouchal výčitky a rady, že toho má nechat, že má dělat něco smysluplného,
ale on se nevzdal, pokračoval s pomocníky na svém projektu...
A vytvořil mezinárodně známou kulturní (i technickou) památku, obdivovanou i 100 let po jeho smrti (jen mě tedy napadá, že nikde z internetu se ke mně, k létu 2026, nedostalo nic v souvislosti s tím, že v r. 2026 uplynulo 100 let od Proboštovy smrti... Ale betlém je hýčkánm, vystaven, navštěvován, obdivován.)

Betlém má už pár let vlastní budovu.
Když se tam pojedete podívat, tak až betlém pracovníci Muzea betlémů pustí, se podívejte i zezadu, jak funguje ta mechanika.

Za mě návštěva Muzea Betlémů v Třebechovicích může proběhnout zhruba tak (k podzimu 2018),
že si prohlédnete přilehlou výstavu obyčejných malých nemechanických betlémů,
pak se včas před plánovaným spuštěním Proboštova betlému přesunete do jeho vlastního sálu, posadíte se, posloucháte audiozáznam a koukáte normálně zepředu na betlém v provozu,
pak si zase ještě prohlížíte exponáty, asi i Proboštův betlém staticky, už nevím jistě,
a když se chystá další spuštění betlému, tak se přesunete za betlém, a pozorujete v chodu zezadu ten mechanismus (je to vidět docela pěkně; leccos sice je zakapotováno, ale ne vše; je toho vidět docela dost),
takto si tedy betlém v chodu prohlédnete jednou zepředu, a jednou zezadu.
A až se bude betlém spouštět potřetí, tak místní pracovnice obecně do placu důrazně naznačí, že ti, kdo už tady jsou dlouho, by už mohli jít pryč :)
Ale viděl jsem betlém v chodu zepředu i zezadu, zezadu jsem si ho asi i natočil na video, takže OK :)

---


Osudy betlému po smrti jeho hlavního autora zde poměrně podrobně (na to, že už byl prakticky hotový, jen pak procházel opravami a drobnými úpravami)
z Wikipedie cituji proto, že ukazují postupnou změnu přístupu okolí k betlému:

Za Proboštova života to v rámci jeho rodiny bylo spíše nechtěné dítě, které leckomu z rodiny bylo na obtíž (ale fanoušky a pomocníky měl),
po Proboštově smrti by rodina klidně nechala dřevěný betlém zničit, vystěhovaný do nevyhovujícího prostředí;
ale pak se postupně různí nadšenci přičinili různými způsoby o to, aby se z betléma odhozeného do staré kůlny stal obdivovaný exponát.
A ještě v průběhu toho dění betlém přežil pokus komunistického předsedy MNV (jakoby starosty) o jeho cílenou likvidaci, protože mu ideologicky vadil.

Na Třebechovickém betlému je fascinující především to nasazení a obětování ze strany hlavního autora, pomocníků, a pak i dalších lidí, kteří betlém několikrát zachránili a dostali k lidem.

Původně nechtěné dítě (autorovou rodinou asi do značné míry nenáviděné) se nejen stalo oficiální památkou, ale byl pro něj dokonce vybudován dům na míru, pro jeho efektivní výstavu.

(Betlém jsem viděl i v původním muzeu, a tam byl v rohu místnosti, nebyl viditelný zezadu, a nepouštěl se. Nová budova muzea betlémů Proboštově betlému a návštěvníkům rozhodně prospěla.)

V příběhu je důležitý i přínos lidí, kteří betlém po smrti hlavního autora opakovaně zachránili, ujali se ho, propagovali ho, dostali k němu návštěvníky.

---


Zdroj dat a událostí výše:
https://cs.wikipedia.org/wiki/T%C5%99ebechovick%C3%BD_betl%C3%A9m
https://cs.wikipedia.org/wiki/Josef_Probo%C5%A1t

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

Obecně mezinárodní koordinace pro silniční provoz; výbava vozidel, uznávání řidičských průkazů, apod.

Konkrétně také jedna z norem pro mezinárodní řidičské průkazy.

---

1926
Paříž

První dohoda o mezinárodním řidičském průkazu.

Mezinárodní ŘP (1926 convention) má/měl tyto skupiny:
A, B, C;
kde tehdejší C bylo dnešní A,
tehdejší A bylo dnešní B(+E),
tehdejší B bylo dnešní C(+E) a D(+E).

Česká republika už (píši k r. 2026, platilo i dříve) ŘP dle této normy ani neuznává,
ani ŘP dle této normy nevydává.

Tento mezinárodní ŘP má platnost 1 rok.

---

1949-09-19
Ženeva, Geneve

Mezinárodní ŘP (1949 convention) má skupiny:
A, B, C, D, E

V českém národním ŘP byly tyto skupiny (navíc ještě M, T) užívány do 31.12.2000.

V Česku se (informace k r. 2026) tento mezinárodní ŘP vydává i uznává.

Platnost mezinárodního ŘP 1 rok.

---

1968-11-08
Vídeň, Wien

Mezinárodní ŘP (1968 convention) má skupiny:
A, A1,
B, B1,
C, C1,
D, D1,
BE,
CE, C1E,
DE, D1E.

V českém národním ŘP je velmi podobný systém (navíc AM, T, později i A2; a před E se uvádí plus) aplikován od 1.1.2001, zákonem 361/2000 Sb.

V Česku se (informace k r. 2026) tento mezinárodní ŘP vydává a uznává.
Platnost až 3 roky.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

V některé z knih Sekora ústy některé z hmyzích postav zmiňuje aerodynamickou Tatru (sériově vyráběna od r. 1934), v té větě šlo přímo o její aerodynamické vlastnosti.
Hmyzí hrdinové jeho knih pro děti tedy sledovali aktuální dění v technice :) Resp. on.

První výskyt postav v tisku:
1927 Ferda Mravenec
1939 Brouk Pytlík

DuckDuck Wiki G

#other  

Železobetonový obloukový most.

Železniční kolej vede přímo jedním pruhem vozovky. Podélně, souběžně, prostě jím, v něm.
Jednoduše řečeno, vlak zde jezdí po silnici.
Kolej jedna (elektrifikována); silniční pruhy celkem dva.

Jediné mně známé místo v Česku, kde je osazena příkazová značka C 6a "Nejnižší dovolená rychlost" pro celý jízdní směr, nikoliv jen pro jeden pruh.

Před r. 1989 tyto značky bývaly např. u vojenských letišť, aby se případným agentům zkomplikovala špionáž (fotografování).
Po r. 1989 jednak přišlo uvolnění společenských poměrů (obecné snížení míry utajení) a jednak zlepšení techniky (možnost fotografovat i za jízdy vyšší rychlostí, a především dostupnost satelitních snímků dokonce i pro civilisty), takže toto použití této značky, jako prevence špionáže, přestalo dávat smysl.

Na Bechyňské duze je nejnižší dovolená rychlost 10 km/h pro silniční vozidla osazena proto, aby silniční vozidlo ujíždělo vlaku, který jej může zezadu stíhat.
Vlak zde kvůli své jízdě po silnici má rychlost omezenu shora, aby ujíždějící silniční vozidlo nedojížděl. Nicméně, kolej je tam jedna, takže vlak může jet i opačným směrem. Ale také je tam pro silniční vozidla semafor jako na železničním přejezdu.

Foto (3×):
https://www.adamek.cz/pf/pf2015/
(Slide/strana 130)

Poznámka:
V Bechyni studoval Karel Kryl.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#electricity__electronics   #transport_road   #transport_railway   #civil_engineering   #geopolitics  

1908 narozen

1928 – 1930
Ing. Adolf Parlesák jel na českém jízdním kole Stadion

Cesta vedla mj. podél Nilu; v Jemenu objevil hliněné výškové stavby domorodců.

A. Parlesák částečně cestoval s Aloisem Polákem.

A. Parlesák toho stihl zrealizovat více; měl technické vzdělání a ovládal asi 12 jazyků.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #expeditions  

Lidový aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným motorem za zadní nápravou.
Prototyp, nedostal se do výroby.

Předběhl Volkswagen (VW Brouk, 1938), pozdější velice úspěšný automobil velice podobné koncepce.

Kadlomobil je neoficiální přezdívka od kolegů z automobilky, protože jeho autorem byl Karel.

---

Geneze aerodynamických a příbuzných automobilů
Kadlomobil, Tatra 77/97, Brouk, Porsche a Transporter:

1932
Škoda 932 = Kadlomobil
– Ing. Karel Hrdlička
– vzduchem chlazený motor umístěný vzadu
– od předního nárazníku po A sloupek jako by mu o 6 let mladší Brouk z reflektoru vypadl



1934
Tatra 77
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– první sériově vyráběný aerodynamický automobil
– předchůdce modelů T87, T600, T603



1936
Pojízdná kancelář
– J. A. Baťa, J. Sodomka
Také aerodynamická záď.
(na podvozku Ford)



1937
Tatra 97
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– menší, slabší, levnější ("lidovější") alternativa k Tatře 87
– hlavní inspirace pro Volkswagen (pro Brouka), později přiznaná



1938
Volkswagen Typ 1 = Brouk
– Ferdinand Porsche, Erwin Komenda
– Volkswagen (Volks, Wagen) DE = lidový automobil CS
– Pozdější název automobilky byl původně název auta, konkrétního jediného typu.



1939
Porsche 64
(sportovní nízký derivát Brouka)
– Ferdinand Porsche, Ferry Porsche (Ferdinandův syn), Erwin Komenda


1948
Porsche 356
– Ferry Porsche, Erwin Komenda, Karl Rabe



1950
Volkswagen Type 2 = VW Transporter T1
(vysoký užitkový derivát Brouka)



1964
Porsche 911

U dalšího vývoje Porsche 911 je krásné, že novější modely v dalších generacích konzistentně navazují na tvary, které člověk u vozu Porsche (coby placatého Brouka) čeká.
Z každého dalšího Porsche 911 je vidět, že toto je Porsche.
Tradice zahájená boleslavským Kadlomobilem (Ing. Hrdlička) a zpropagovaná kopřivnickými aerodynamickými Tatrami (Hans Ledwinka) žije i v dalších generacích Porsche 911.



1967
VW Transporter T2
- poslední generace Transporteru připomínající Brouka
- V inovované podobě ve velmi podobném designu vyráběn do r. 2013 v Brazílii.



1974-07-01
V hlavním závodě Wolfsburg kulatý zadomotorový VW Brouk
nahrazen hranatým Golfem s motorem i pohonem vpředu.



1975
Ukončena výroba vozu Tatra 603,
poslední aerodynamické Tatry.
(Nahrazena hranatou tříprostorovou Tatrou 613;
stále se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu.)



1978-01-19
Ukončena výroba Brouka v závodě Emden.

1980-01-10
Ukončena výroba Brouka kabrio v továrně Karmann.

1985
Ukončen evropský prodej Brouků vyrobených v Mexiku.



1979
VW Transporter T3
- VW u dodávek opouští kulatý design převzatý od Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
- Ještě má motor vzadu; u některých verzí stále vzduchem chlazený.



1990
VW Transporter T4

VW přesunuje motor i pohon zezadu dopředu,
tím ve své evropské mainstreamové produkci definitivně opouští koncepci boleslavského Kadlomobilu z r. 1932.

VW jako jeden z posledních v Evropě opouští bezkapotovou karoserii s výřezem pro kolo v zadním rohu dveří řidiče
a zavádí krátkou příď s výřezem pro kolo v předním rohu řidiče
(např. v Polsku u dvou různých značek od r. 1957 a 1958).




2003

Ukončena výroba Brouků v Mexiku.
Oficiálně jsou tyto poslední Brouky "Modelový rok 2004".
(Podobně Ford Transit 1995 se vyráběl minimálně od září 1994,
protože o názvech rozhodují marketingová oddělení, nikoliv fakta, pravda či láska.)

Ve výsledku se VW Brouk vyráběl od r. 1939 do r. 2003.
Jen v letech 1945 až 2003 bylo vyrobeno 21 529 464 vozů.

Přitom Škoda Kadlomobil Ing. Karla Hrdličky z r. 1932 byla zamítnuta s vysvětlením,
že to auto je tak ošklivé, že by ho nikdo nechtěl.




2013
V Brazílii skončila výroba inovovaného VW Transporteru T2 s motorem umístěným kadlomobilovsky vzadu.



K r. 2026 se stále vyrábí Porsche 911, jehož podoba stále nese část genů Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
A stále má motor umístěný kadlomobilovsky vzadu.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

1932 vydána kniha:

Brave New World
Konec civilizace

---


1998

Natočen film:
Brave New World
Báječný nový svět



Děj je zajímavý i po zhlédnutí nebo přečtení mnoha jiných dystopií.

A na filmu je zajímavé a chvályhodné, že na rozdíl od mnoha jiných Sci-Fi si vystačí se soudobými reáliemi, s technikou reálně dostupnou na trhu v době natočení filmu, a přitom dokáže kvalitně přinést myšlenku děje.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#geopolitics   #other  

PSČ, poštovní směrovací číslo, poštovní kód – zavedení:

1857 Londýn
(jeho 10 částí)

1932-12 Ukrajina
(jen do r. 1939)

1941 Německo

1944
V rámci celého území pod německým vlivem dostal celý Protektorát Čechy a Morava kód "11b", jen pro zásilky zasílané odjinud než z Protektorátu.
Ve vnitřním styku v rámci Protektorátu se kód neuváděl; menší oblasti své kódy neměly.

1950 Singapur

1958 Argentina

1959 Spojené království, částečně

1962 Západní Německo, SRN

1963 USA

1964 Švýcarsko

1965 Východní Německo, NDR

---

Koncem 60. let:
Zahájení příprav v Československu,
mj. po vzoru Německa a Švédska.

1971
Zavedení PSČ je v koncepčních záměrech československé pošty.

1973-01-01
V Československu zavedeno PSČ.

---

Další státy, další roky:


1973-01-01
Polsko
(na mocy zarządzenia nr 89 Ministra Łączności z 17 listopada 1972; tedy rozhodnutím ministerstva 1972-11-11)
– Pocztowe Numery Adresowe – PNA


1974 Spojené království, plošně


1993-07-01
Nový systém PSČ pro sjednocené Německo.


2013-01-01
V Polsku je PSČ (PNA) nově nikoliv kód pošty, ale kód oblasti.
Díky tomu se při rušení pošt (nebo jiné reorganizaci pošt) nemění PSČ jednotlivých adresních bodů.


---

keyword:
ZIP code

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #communication__informatics  

Sériová výroba prvního sériově vyráběného aerodynamického automobilu.

Zejména levnější verzí (T 97, 1937) jeho nástupce (T 87, 1937) se inspiroval lidový Volkswagen Typ 1, tedy VW Brouk (1938).

S přímým nástupcem, luxusní aerodynamickou Tatrou 87, podnikli své nejznámější výpravy Ing. Hanzelka a Ing. Zikmund.

---

Geneze aerodynamických a příbuzných automobilů
Kadlomobil, Tatra 77/97, Brouk, Porsche a Transporter:

1932
Škoda 932 = Kadlomobil
– Ing. Karel Hrdlička
– vzduchem chlazený motor umístěný vzadu
– od předního nárazníku po A sloupek jako by mu o 6 let mladší Brouk z reflektoru vypadl



1934
Tatra 77
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– první sériově vyráběný aerodynamický automobil
– předchůdce modelů T87, T600, T603



1936
Pojízdná kancelář
– J. A. Baťa, J. Sodomka
Také aerodynamická záď.
(na podvozku Ford)



1937
Tatra 97
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– menší, slabší, levnější ("lidovější") alternativa k Tatře 87
– hlavní inspirace pro Volkswagen (pro Brouka), později přiznaná



1938
Volkswagen Typ 1 = Brouk
– Ferdinand Porsche, Erwin Komenda
– Volkswagen (Volks, Wagen) DE = lidový automobil CS
– Pozdější název automobilky byl původně název auta, konkrétního jediného typu.



1939
Porsche 64
(sportovní nízký derivát Brouka)
– Ferdinand Porsche, Ferry Porsche (Ferdinandův syn), Erwin Komenda


1948
Porsche 356
– Ferry Porsche, Erwin Komenda, Karl Rabe



1950
Volkswagen Type 2 = VW Transporter T1
(vysoký užitkový derivát Brouka)



1964
Porsche 911

U dalšího vývoje Porsche 911 je krásné, že novější modely v dalších generacích konzistentně navazují na tvary, které člověk u vozu Porsche (coby placatého Brouka) čeká.
Z každého dalšího Porsche 911 je vidět, že toto je Porsche.
Tradice zahájená boleslavským Kadlomobilem (Ing. Hrdlička) a zpropagovaná kopřivnickými aerodynamickými Tatrami (Hans Ledwinka) žije i v dalších generacích Porsche 911.



1967
VW Transporter T2
- poslední generace Transporteru připomínající Brouka
- V inovované podobě ve velmi podobném designu vyráběn do r. 2013 v Brazílii.



1974-07-01
V hlavním závodě Wolfsburg kulatý zadomotorový VW Brouk
nahrazen hranatým Golfem s motorem i pohonem vpředu.



1975
Ukončena výroba vozu Tatra 603,
poslední aerodynamické Tatry.
(Nahrazena hranatou tříprostorovou Tatrou 613;
stále se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu.)



1978-01-19
Ukončena výroba Brouka v závodě Emden.

1980-01-10
Ukončena výroba Brouka kabrio v továrně Karmann.

1985
Ukončen evropský prodej Brouků vyrobených v Mexiku.



1979
VW Transporter T3
- VW u dodávek opouští kulatý design převzatý od Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
- Ještě má motor vzadu; u některých verzí stále vzduchem chlazený.



1990
VW Transporter T4

VW přesunuje motor i pohon zezadu dopředu,
tím ve své evropské mainstreamové produkci definitivně opouští koncepci boleslavského Kadlomobilu z r. 1932.

VW jako jeden z posledních v Evropě opouští bezkapotovou karoserii s výřezem pro kolo v zadním rohu dveří řidiče
a zavádí krátkou příď s výřezem pro kolo v předním rohu řidiče
(např. v Polsku u dvou různých značek od r. 1957 a 1958).




2003

Ukončena výroba Brouků v Mexiku.
Oficiálně jsou tyto poslední Brouky "Modelový rok 2004".
(Podobně Ford Transit 1995 se vyráběl minimálně od září 1994,
protože o názvech rozhodují marketingová oddělení, nikoliv fakta, pravda či láska.)

Ve výsledku se VW Brouk vyráběl od r. 1939 do r. 2003.
Jen v letech 1945 až 2003 bylo vyrobeno 21 529 464 vozů.

Přitom Škoda Kadlomobil Ing. Karla Hrdličky z r. 1932 byla zamítnuta s vysvětlením,
že to auto je tak ošklivé, že by ho nikdo nechtěl.




2013
V Brazílii skončila výroba inovovaného VW Transporteru T2 s motorem umístěným kadlomobilovsky vzadu.



K r. 2026 se stále vyrábí Porsche 911, jehož podoba stále nese část genů Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
A stále má motor umístěný kadlomobilovsky vzadu.

DuckDuck Wiki G

#transport_road  

Křivý les (PL Krzywy Las):

Na ploše asi 0,30 ha je více než 100 borovic zdeformovaných mechanickým zásahem člověka (prokázáno v 70. letech).


Zasazeny byly okolo roku 1934,
hypotézy pro důvod zakřivení jsou dvě:
– poškození tanky na jaře 1945
– výroba nábytku (opěradel křesel), sudů, apod. – a proto záměrná deformace

Druhá hypotéza je pravděpodobnější.

---

Moje video z místa z r. 2011,
tedy při pravděpodobném stáří borovic cca 77 let
(z digitálního foťáku, omluvte nízkou technickou kvalitu):

https://www.youtube.com/watch?v=g7079nqMgls

Fotografie:
https://www.adamek.cz/pf/pf2012/

DuckDuck G | OS Maps G M

#other  

Třebechovický betlém / Proboštův mechanický betlém:

1849-03-09
Josef Probošt se narodil.

1882
Josef Probošt s přáteli zahájil práce na jesličkách, coby daru pro ženu.

1885
Jesličky daroval ženě.



Pak se rozhodl jesličky rozšířit na celý betlém,
koupil lepší nářadí, nechal si poradit s postupem.


Pak přizval starého řezbáře:
Josef Kapucián

Probošt řešil hlavně myšlenku, organizaci práce, krajinu, celkový koncept a projekt.
Postavičky vyřezával především Kapucián.

Mechanismus řešil Josef Friml.

Betlému se Probošt věnoval na úkor hospodářství, přes nevoli rodiny, že má dělat něco užitečného,
investoval do něho čas i peníze.

Na betlému pracovali
Josef Probošt,
Josef Kapucián,
Josef Friml
a další pomocníci.


1893
Narodil se František Skřivan
(Do příběhu vstoupí až ve svých cca 41 letech; cca 8 let po Proboštově smrti.)


1906
Betlém poprvé vystaven
Chrast u Chrudimi


1908
Řezbář Josef Kapucián zemřel.
Poté už nepřibylo mnoho postaviček, ale betlém byl dále vylepšován, vč. úprav mechaniky.


1914
Betlém vystaven
Choceň


1926-03-20
Josef Probošt zemřel,
konec prací na betlému,
rodina betlém přesunula do staré kůlny.


1934-07-13
Betlém k jeho štěstí prodán
a následně opraven.

Transakci inicioval a zprostředkoval:
František Skřivan
(učitel češtiny; díky informacím od svých žáků)

Cenu uhradil a betlém (de iure) koupil:
Jaroslav Burdych
(majitel továrny v Třebechovicích)

(Koupě zamýšlena pro:
Československá církev husitská
Ale Husitská církev pak v příběhu nijak nevystupuje.
)

O betlém se pak staral, opakovaně ho zachránil a slávu mu zajistil František Skřivan s dalšími pomocníky vč. Burdycha.
Zpočátku částečně i v Burdychových prostorech.



1934 – 1938
Betlém opakovaně úspěšně vystavován



1935
František Skřivan instaloval elektromotorek



Druhá světová válka
František Skřivan betlém převezl na bezpečnější místo, aby jej neodcizili nacisté (J. Goebbels) a aby nebyl poškozen při spojeneckých útocích na nádraží a vlaky v okupovaném Protektorátu.

O betlém se František Skřivan intenzivně staral i dříve i později.
S pomocí dalších lidí, vč. Jaroslava Burdycha.



1949
Betlém znárodněn (když komunisté zabavili majetek továrníku Jaroslavu Burdychovi),
svěřen Národnímu výboru
(jakoby městskému úřadu, ale za socialismu).



196x
Předseda třebechovického MNV (jakoby starosta) a tamní komunistické strany chtěl betlém spálit, cíleně, aby ho zlikvidoval, coby "produkt náboženského tmářství",
ale Ministerstvo kultury mu to nedovolilo.



1965
František Skřivan inicioval zápis betlému na seznam kulturních památek.
Tím upoutal i pozornost novinářů.



1965-12
O betlému odvysílán TV dokument.



1967
Betlém vystaven na světové výstavě Expo (Montreal),
cestou zpět vystaven v Praze.



1968
Betlém vystaven v Nizozemsku.



1968
František Skřivan zemřel.
Betlém opakovaně zachránil:
Před Proboštovou rodinou,
před nacisty (mohli by ho chtít pro sebe),
před náhodným zničením za války,
možná se mohl podílet i na záchraně před komunisty (ti ho chtěli zničit).
O betlém se intenzivně staral a zajistil mu slávu (s dalšími pomocníky vč. J. Burdycha).



1972
Betlém trvale vystaven v Třebechovicích



1999
Národní kulturní památka



2011-05-02
Uložen v depozitáři, kvůli výstavbě nové budovy

Následně původní budova muzea zbourána, postavena zcela nová,
navržená cíleně pro výstavu Proboštova betlému.



2013-09-06
Betlém veřejně vystaven v nové budově, postavené na míru pro něj.
A střežen jako oko v hlavě.


(Neuvádím různé renovace, restaurace a opravy betlému; bylo jich více.)

---


Příběh Proboštova mechanického třebechovického betlému je zajímavý tím,
že mu obětoval, co mohl, poslouchal výčitky a rady, že toho má nechat, že má dělat něco smysluplného,
ale on se nevzdal, pokračoval s pomocníky na svém projektu...
A vytvořil mezinárodně známou kulturní (i technickou) památku, obdivovanou i 100 let po jeho smrti (jen mě tedy napadá, že nikde z internetu se ke mně, k létu 2026, nedostalo nic v souvislosti s tím, že v r. 2026 uplynulo 100 let od Proboštovy smrti... Ale betlém je hýčkánm, vystaven, navštěvován, obdivován.)

Betlém má už pár let vlastní budovu.
Když se tam pojedete podívat, tak až betlém pracovníci Muzea betlémů pustí, se podívejte i zezadu, jak funguje ta mechanika.

Za mě návštěva Muzea Betlémů v Třebechovicích může proběhnout zhruba tak (k podzimu 2018),
že si prohlédnete přilehlou výstavu obyčejných malých nemechanických betlémů,
pak se včas před plánovaným spuštěním Proboštova betlému přesunete do jeho vlastního sálu, posadíte se, posloucháte audiozáznam a koukáte normálně zepředu na betlém v provozu,
pak si zase ještě prohlížíte exponáty, asi i Proboštův betlém staticky, už nevím jistě,
a když se chystá další spuštění betlému, tak se přesunete za betlém, a pozorujete v chodu zezadu ten mechanismus (je to vidět docela pěkně; leccos sice je zakapotováno, ale ne vše; je toho vidět docela dost),
takto si tedy betlém v chodu prohlédnete jednou zepředu, a jednou zezadu.
A až se bude betlém spouštět potřetí, tak místní pracovnice obecně do placu důrazně naznačí, že ti, kdo už tady jsou dlouho, by už mohli jít pryč :)
Ale viděl jsem betlém v chodu zepředu i zezadu, zezadu jsem si ho asi i natočil na video, takže OK :)

---


Osudy betlému po smrti jeho hlavního autora zde poměrně podrobně (na to, že už byl prakticky hotový, jen pak procházel opravami a drobnými úpravami)
z Wikipedie cituji proto, že ukazují postupnou změnu přístupu okolí k betlému:

Za Proboštova života to v rámci jeho rodiny bylo spíše nechtěné dítě, které leckomu z rodiny bylo na obtíž (ale fanoušky a pomocníky měl),
po Proboštově smrti by rodina klidně nechala dřevěný betlém zničit, vystěhovaný do nevyhovujícího prostředí;
ale pak se postupně různí nadšenci přičinili různými způsoby o to, aby se z betléma odhozeného do staré kůlny stal obdivovaný exponát.
A ještě v průběhu toho dění betlém přežil pokus komunistického předsedy MNV (jakoby starosty) o jeho cílenou likvidaci, protože mu ideologicky vadil.

Na Třebechovickém betlému je fascinující především to nasazení a obětování ze strany hlavního autora, pomocníků, a pak i dalších lidí, kteří betlém několikrát zachránili a dostali k lidem.

Původně nechtěné dítě (autorovou rodinou asi do značné míry nenáviděné) se nejen stalo oficiální památkou, ale byl pro něj dokonce vybudován dům na míru, pro jeho efektivní výstavu.

(Betlém jsem viděl i v původním muzeu, a tam byl v rohu místnosti, nebyl viditelný zezadu, a nepouštěl se. Nová budova muzea betlémů Proboštově betlému a návštěvníkům rozhodně prospěla.)

V příběhu je důležitý i přínos lidí, kteří betlém po smrti hlavního autora opakovaně zachránili, ujali se ho, propagovali ho, dostali k němu návštěvníky.

---


Zdroj dat a událostí výše:
https://cs.wikipedia.org/wiki/T%C5%99ebechovick%C3%BD_betl%C3%A9m
https://cs.wikipedia.org/wiki/Josef_Probo%C5%A1t

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

Třebechovický betlém / Proboštův mechanický betlém:

1849-03-09
Josef Probošt se narodil.

1882
Josef Probošt s přáteli zahájil práce na jesličkách, coby daru pro ženu.

1885
Jesličky daroval ženě.



Pak se rozhodl jesličky rozšířit na celý betlém,
koupil lepší nářadí, nechal si poradit s postupem.


Pak přizval starého řezbáře:
Josef Kapucián

Probošt řešil hlavně myšlenku, organizaci práce, krajinu, celkový koncept a projekt.
Postavičky vyřezával především Kapucián.

Mechanismus řešil Josef Friml.

Betlému se Probošt věnoval na úkor hospodářství, přes nevoli rodiny, že má dělat něco užitečného,
investoval do něho čas i peníze.

Na betlému pracovali
Josef Probošt,
Josef Kapucián,
Josef Friml
a další pomocníci.


1893
Narodil se František Skřivan
(Do příběhu vstoupí až ve svých cca 41 letech; cca 8 let po Proboštově smrti.)


1906
Betlém poprvé vystaven
Chrast u Chrudimi


1908
Řezbář Josef Kapucián zemřel.
Poté už nepřibylo mnoho postaviček, ale betlém byl dále vylepšován, vč. úprav mechaniky.


1914
Betlém vystaven
Choceň


1926-03-20
Josef Probošt zemřel,
konec prací na betlému,
rodina betlém přesunula do staré kůlny.


1934-07-13
Betlém k jeho štěstí prodán
a následně opraven.

Transakci inicioval a zprostředkoval:
František Skřivan
(učitel češtiny; díky informacím od svých žáků)

Cenu uhradil a betlém (de iure) koupil:
Jaroslav Burdych
(majitel továrny v Třebechovicích)

(Koupě zamýšlena pro:
Československá církev husitská
Ale Husitská církev pak v příběhu nijak nevystupuje.
)

O betlém se pak staral, opakovaně ho zachránil a slávu mu zajistil František Skřivan s dalšími pomocníky vč. Burdycha.
Zpočátku částečně i v Burdychových prostorech.



1934 – 1938
Betlém opakovaně úspěšně vystavován



1935
František Skřivan instaloval elektromotorek



Druhá světová válka
František Skřivan betlém převezl na bezpečnější místo, aby jej neodcizili nacisté (J. Goebbels) a aby nebyl poškozen při spojeneckých útocích na nádraží a vlaky v okupovaném Protektorátu.

O betlém se František Skřivan intenzivně staral i dříve i později.
S pomocí dalších lidí, vč. Jaroslava Burdycha.



1949
Betlém znárodněn (když komunisté zabavili majetek továrníku Jaroslavu Burdychovi),
svěřen Národnímu výboru
(jakoby městskému úřadu, ale za socialismu).



196x
Předseda třebechovického MNV (jakoby starosta) a tamní komunistické strany chtěl betlém spálit, cíleně, aby ho zlikvidoval, coby "produkt náboženského tmářství",
ale Ministerstvo kultury mu to nedovolilo.



1965
František Skřivan inicioval zápis betlému na seznam kulturních památek.
Tím upoutal i pozornost novinářů.



1965-12
O betlému odvysílán TV dokument.



1967
Betlém vystaven na světové výstavě Expo (Montreal),
cestou zpět vystaven v Praze.



1968
Betlém vystaven v Nizozemsku.



1968
František Skřivan zemřel.
Betlém opakovaně zachránil:
Před Proboštovou rodinou,
před nacisty (mohli by ho chtít pro sebe),
před náhodným zničením za války,
možná se mohl podílet i na záchraně před komunisty (ti ho chtěli zničit).
O betlém se intenzivně staral a zajistil mu slávu (s dalšími pomocníky vč. J. Burdycha).



1972
Betlém trvale vystaven v Třebechovicích



1999
Národní kulturní památka



2011-05-02
Uložen v depozitáři, kvůli výstavbě nové budovy

Následně původní budova muzea zbourána, postavena zcela nová,
navržená cíleně pro výstavu Proboštova betlému.



2013-09-06
Betlém veřejně vystaven v nové budově, postavené na míru pro něj.
A střežen jako oko v hlavě.


(Neuvádím různé renovace, restaurace a opravy betlému; bylo jich více.)

---


Příběh Proboštova mechanického třebechovického betlému je zajímavý tím,
že mu obětoval, co mohl, poslouchal výčitky a rady, že toho má nechat, že má dělat něco smysluplného,
ale on se nevzdal, pokračoval s pomocníky na svém projektu...
A vytvořil mezinárodně známou kulturní (i technickou) památku, obdivovanou i 100 let po jeho smrti (jen mě tedy napadá, že nikde z internetu se ke mně, k létu 2026, nedostalo nic v souvislosti s tím, že v r. 2026 uplynulo 100 let od Proboštovy smrti... Ale betlém je hýčkánm, vystaven, navštěvován, obdivován.)

Betlém má už pár let vlastní budovu.
Když se tam pojedete podívat, tak až betlém pracovníci Muzea betlémů pustí, se podívejte i zezadu, jak funguje ta mechanika.

Za mě návštěva Muzea Betlémů v Třebechovicích může proběhnout zhruba tak (k podzimu 2018),
že si prohlédnete přilehlou výstavu obyčejných malých nemechanických betlémů,
pak se včas před plánovaným spuštěním Proboštova betlému přesunete do jeho vlastního sálu, posadíte se, posloucháte audiozáznam a koukáte normálně zepředu na betlém v provozu,
pak si zase ještě prohlížíte exponáty, asi i Proboštův betlém staticky, už nevím jistě,
a když se chystá další spuštění betlému, tak se přesunete za betlém, a pozorujete v chodu zezadu ten mechanismus (je to vidět docela pěkně; leccos sice je zakapotováno, ale ne vše; je toho vidět docela dost),
takto si tedy betlém v chodu prohlédnete jednou zepředu, a jednou zezadu.
A až se bude betlém spouštět potřetí, tak místní pracovnice obecně do placu důrazně naznačí, že ti, kdo už tady jsou dlouho, by už mohli jít pryč :)
Ale viděl jsem betlém v chodu zepředu i zezadu, zezadu jsem si ho asi i natočil na video, takže OK :)

---


Osudy betlému po smrti jeho hlavního autora zde poměrně podrobně (na to, že už byl prakticky hotový, jen pak procházel opravami a drobnými úpravami)
z Wikipedie cituji proto, že ukazují postupnou změnu přístupu okolí k betlému:

Za Proboštova života to v rámci jeho rodiny bylo spíše nechtěné dítě, které leckomu z rodiny bylo na obtíž (ale fanoušky a pomocníky měl),
po Proboštově smrti by rodina klidně nechala dřevěný betlém zničit, vystěhovaný do nevyhovujícího prostředí;
ale pak se postupně různí nadšenci přičinili různými způsoby o to, aby se z betléma odhozeného do staré kůlny stal obdivovaný exponát.
A ještě v průběhu toho dění betlém přežil pokus komunistického předsedy MNV (jakoby starosty) o jeho cílenou likvidaci, protože mu ideologicky vadil.

Na Třebechovickém betlému je fascinující především to nasazení a obětování ze strany hlavního autora, pomocníků, a pak i dalších lidí, kteří betlém několikrát zachránili a dostali k lidem.

Původně nechtěné dítě (autorovou rodinou asi do značné míry nenáviděné) se nejen stalo oficiální památkou, ale byl pro něj dokonce vybudován dům na míru, pro jeho efektivní výstavu.

(Betlém jsem viděl i v původním muzeu, a tam byl v rohu místnosti, nebyl viditelný zezadu, a nepouštěl se. Nová budova muzea betlémů Proboštově betlému a návštěvníkům rozhodně prospěla.)

V příběhu je důležitý i přínos lidí, kteří betlém po smrti hlavního autora opakovaně zachránili, ujali se ho, propagovali ho, dostali k němu návštěvníky.

---


Zdroj dat a událostí výše:
https://cs.wikipedia.org/wiki/T%C5%99ebechovick%C3%BD_betl%C3%A9m
https://cs.wikipedia.org/wiki/Josef_Probo%C5%A1t

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#electricity__electronics   #other  

Jan Antonín Baťa si u karosáře Josefa Sodomky objednal mobilní kancelář na podvozku Ford.
Dostatek míst k sezení pro Baťovu rodinu a sekretářku, několik lehátek, rozhlasový přijímač, stolky, psací stroje.

Vůz se nedochoval, ale dochovaly se fotografie,
a v r. 2020 vznikl digitální 3D model pro prohlédnutí 3D brýlemi.

Pro optimalizaci vnitřní délky má karoserie výřez v předním (!!!) rohu dveří řidiče.
Což je dnes, tedy okolo roku 2000, +- cca 20 až 25 let, dominantní řešení pro lehká užitková vozidla (dodávky, mikrobusy, obytné automobily).

Zavedení výřezu v předním (!!!) rohu dveří řidiče:


1936
Josef Sodomka, Jan Antonín Baťa
Pojízdná kancelář na podvozku Ford BB, 8válcový motor, krátká příď, aerodynamická záď

1949
DKW Schnellaster

1957
ZSD Nysa

1958
FSC Żuk

1965
Ford Transit

1974
Fiat 242 (Citroën C35)

1977
Mercedes Benz T1

1978
Fiat/Iveco Daily

1981
Fiat Ducato / Peugeot J5 / Citroën C25

1990
VW Transporter T4

1996
VW LT 2. generace


---

Geneze aerodynamických a příbuzných automobilů
Kadlomobil, Tatra 77/97, Brouk, Porsche a Transporter:

1932
Škoda 932 = Kadlomobil
– Ing. Karel Hrdlička
– vzduchem chlazený motor umístěný vzadu
– od předního nárazníku po A sloupek jako by mu o 6 let mladší Brouk z reflektoru vypadl



1934
Tatra 77
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– první sériově vyráběný aerodynamický automobil
– předchůdce modelů T87, T600, T603



1936
Pojízdná kancelář
– J. A. Baťa, J. Sodomka
Také aerodynamická záď.
(na podvozku Ford)



1937
Tatra 97
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– menší, slabší, levnější ("lidovější") alternativa k Tatře 87
– hlavní inspirace pro Volkswagen (pro Brouka), později přiznaná



1938
Volkswagen Typ 1 = Brouk
– Ferdinand Porsche, Erwin Komenda
– Volkswagen (Volks, Wagen) DE = lidový automobil CS
– Pozdější název automobilky byl původně název auta, konkrétního jediného typu.



1939
Porsche 64
(sportovní nízký derivát Brouka)
– Ferdinand Porsche, Ferry Porsche (Ferdinandův syn), Erwin Komenda


1948
Porsche 356
– Ferry Porsche, Erwin Komenda, Karl Rabe



1950
Volkswagen Type 2 = VW Transporter T1
(vysoký užitkový derivát Brouka)



1964
Porsche 911

U dalšího vývoje Porsche 911 je krásné, že novější modely v dalších generacích konzistentně navazují na tvary, které člověk u vozu Porsche (coby placatého Brouka) čeká.
Z každého dalšího Porsche 911 je vidět, že toto je Porsche.
Tradice zahájená boleslavským Kadlomobilem (Ing. Hrdlička) a zpropagovaná kopřivnickými aerodynamickými Tatrami (Hans Ledwinka) žije i v dalších generacích Porsche 911.



1967
VW Transporter T2
- poslední generace Transporteru připomínající Brouka
- V inovované podobě ve velmi podobném designu vyráběn do r. 2013 v Brazílii.



1974-07-01
V hlavním závodě Wolfsburg kulatý zadomotorový VW Brouk
nahrazen hranatým Golfem s motorem i pohonem vpředu.



1975
Ukončena výroba vozu Tatra 603,
poslední aerodynamické Tatry.
(Nahrazena hranatou tříprostorovou Tatrou 613;
stále se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu.)



1978-01-19
Ukončena výroba Brouka v závodě Emden.

1980-01-10
Ukončena výroba Brouka kabrio v továrně Karmann.

1985
Ukončen evropský prodej Brouků vyrobených v Mexiku.



1979
VW Transporter T3
- VW u dodávek opouští kulatý design převzatý od Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
- Ještě má motor vzadu; u některých verzí stále vzduchem chlazený.



1990
VW Transporter T4

VW přesunuje motor i pohon zezadu dopředu,
tím ve své evropské mainstreamové produkci definitivně opouští koncepci boleslavského Kadlomobilu z r. 1932.

VW jako jeden z posledních v Evropě opouští bezkapotovou karoserii s výřezem pro kolo v zadním rohu dveří řidiče
a zavádí krátkou příď s výřezem pro kolo v předním rohu řidiče
(např. v Polsku u dvou různých značek od r. 1957 a 1958).




2003

Ukončena výroba Brouků v Mexiku.
Oficiálně jsou tyto poslední Brouky "Modelový rok 2004".
(Podobně Ford Transit 1995 se vyráběl minimálně od září 1994,
protože o názvech rozhodují marketingová oddělení, nikoliv fakta, pravda či láska.)

Ve výsledku se VW Brouk vyráběl od r. 1939 do r. 2003.
Jen v letech 1945 až 2003 bylo vyrobeno 21 529 464 vozů.

Přitom Škoda Kadlomobil Ing. Karla Hrdličky z r. 1932 byla zamítnuta s vysvětlením,
že to auto je tak ošklivé, že by ho nikdo nechtěl.




2013
V Brazílii skončila výroba inovovaného VW Transporteru T2 s motorem umístěným kadlomobilovsky vzadu.



K r. 2026 se stále vyrábí Porsche 911, jehož podoba stále nese část genů Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
A stále má motor umístěný kadlomobilovsky vzadu.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu;
menší a levnější alternativa k Tatře 77.

Velice podobná koncepce jako dřívější prototyp Škoda Kadlomobil (1932)
a jako pozdější sériově vyráběný Volkswagen (1938).
F. Porsche se při vývoji Volkswagenu Typ 1 (Brouk) Tatrou 97 významně inspiroval.

---

Geneze aerodynamických a příbuzných automobilů
Kadlomobil, Tatra 77/97, Brouk, Porsche a Transporter:

1932
Škoda 932 = Kadlomobil
– Ing. Karel Hrdlička
– vzduchem chlazený motor umístěný vzadu
– od předního nárazníku po A sloupek jako by mu o 6 let mladší Brouk z reflektoru vypadl



1934
Tatra 77
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– první sériově vyráběný aerodynamický automobil
– předchůdce modelů T87, T600, T603



1936
Pojízdná kancelář
– J. A. Baťa, J. Sodomka
Také aerodynamická záď.
(na podvozku Ford)



1937
Tatra 97
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– menší, slabší, levnější ("lidovější") alternativa k Tatře 87
– hlavní inspirace pro Volkswagen (pro Brouka), později přiznaná



1938
Volkswagen Typ 1 = Brouk
– Ferdinand Porsche, Erwin Komenda
– Volkswagen (Volks, Wagen) DE = lidový automobil CS
– Pozdější název automobilky byl původně název auta, konkrétního jediného typu.



1939
Porsche 64
(sportovní nízký derivát Brouka)
– Ferdinand Porsche, Ferry Porsche (Ferdinandův syn), Erwin Komenda


1948
Porsche 356
– Ferry Porsche, Erwin Komenda, Karl Rabe



1950
Volkswagen Type 2 = VW Transporter T1
(vysoký užitkový derivát Brouka)



1964
Porsche 911

U dalšího vývoje Porsche 911 je krásné, že novější modely v dalších generacích konzistentně navazují na tvary, které člověk u vozu Porsche (coby placatého Brouka) čeká.
Z každého dalšího Porsche 911 je vidět, že toto je Porsche.
Tradice zahájená boleslavským Kadlomobilem (Ing. Hrdlička) a zpropagovaná kopřivnickými aerodynamickými Tatrami (Hans Ledwinka) žije i v dalších generacích Porsche 911.



1967
VW Transporter T2
- poslední generace Transporteru připomínající Brouka
- V inovované podobě ve velmi podobném designu vyráběn do r. 2013 v Brazílii.



1974-07-01
V hlavním závodě Wolfsburg kulatý zadomotorový VW Brouk
nahrazen hranatým Golfem s motorem i pohonem vpředu.



1975
Ukončena výroba vozu Tatra 603,
poslední aerodynamické Tatry.
(Nahrazena hranatou tříprostorovou Tatrou 613;
stále se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu.)



1978-01-19
Ukončena výroba Brouka v závodě Emden.

1980-01-10
Ukončena výroba Brouka kabrio v továrně Karmann.

1985
Ukončen evropský prodej Brouků vyrobených v Mexiku.



1979
VW Transporter T3
- VW u dodávek opouští kulatý design převzatý od Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
- Ještě má motor vzadu; u některých verzí stále vzduchem chlazený.



1990
VW Transporter T4

VW přesunuje motor i pohon zezadu dopředu,
tím ve své evropské mainstreamové produkci definitivně opouští koncepci boleslavského Kadlomobilu z r. 1932.

VW jako jeden z posledních v Evropě opouští bezkapotovou karoserii s výřezem pro kolo v zadním rohu dveří řidiče
a zavádí krátkou příď s výřezem pro kolo v předním rohu řidiče
(např. v Polsku u dvou různých značek od r. 1957 a 1958).




2003

Ukončena výroba Brouků v Mexiku.
Oficiálně jsou tyto poslední Brouky "Modelový rok 2004".
(Podobně Ford Transit 1995 se vyráběl minimálně od září 1994,
protože o názvech rozhodují marketingová oddělení, nikoliv fakta, pravda či láska.)

Ve výsledku se VW Brouk vyráběl od r. 1939 do r. 2003.
Jen v letech 1945 až 2003 bylo vyrobeno 21 529 464 vozů.

Přitom Škoda Kadlomobil Ing. Karla Hrdličky z r. 1932 byla zamítnuta s vysvětlením,
že to auto je tak ošklivé, že by ho nikdo nechtěl.




2013
V Brazílii skončila výroba inovovaného VW Transporteru T2 s motorem umístěným kadlomobilovsky vzadu.



K r. 2026 se stále vyrábí Porsche 911, jehož podoba stále nese část genů Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
A stále má motor umístěný kadlomobilovsky vzadu.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Luftschiffbau Zeppelin

---

1929-08
Vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin
realizovala propagační třítýdenní cestu kolem zeměkoule;
jako první létající dopravní prostředek s platícími cestujícími na palubě.
Více o této cestě uvádím v samostatné události.

---

Vzducholoď LZ 129 Hindenburg


Největší letadlo všech dob.
(
To, co lidé běžně nazývají "letadlo", je správně technicky "letoun".
Technicky správně je "letadlo" i vrtulník, vírník, balón, vzducholoď, ...
)

Pohon dieselový.

Vzducholoď pojmenována po říšském prezidentovi Paulu von Hindenburgovi
(zemřel 1934-08).

Původně měla být plněna heliem,
ale pro jeho nedostupnost byl použit vysoce hořlavý vodík.


1935
Sestrojena


1936-03-04
První let


1937-05-06
Zničena požárem při přistávání
na letišti Lakehurst v New Jersey (USA),
po transatlantickém letu z Frankurtu n. M. v Německu.

Na palubě bylo 97 osob;
z nich zahynulo 35.

Zahynulo 36 osob:
– 13 cestujících
– 22 členů posádky
– 1 pozemní pracovník

Celá vzducholoď shořela za 34 sekund od objevení se prvních plamenů.


Katastrofa vešla ve známost i na základě na tu dobu silného mediálního pokrytí plánovaného přistání; vč. filmových záznamů pro filmové týdeníky.
(Proto jsem u této události zaškrtl i kategorii ICT.)


První let pravidelné linkové přepravy přes Atlantik (po různých zkušebních a propagačních letech).
První přistání Hindenburgu toho roku v USA.


Značka Zeppelin byla do této doby vyhlášená svojí vysokou bezpečností. Šlo o její první nehodu; doposud létala bez zranění.


---


Jednou z více příčin pravděpodobně bylo, že se spěchalo,
byla snaha nezvětšit už tak velké zpoždění,
a navíc byl na palubě přítomen člen vedení společnosti,
jenž mohl na kapitána tlačit, aby přistál co nejdříve.

Takže se přistávalo v počasí, kdy se se vzducholedí přistávat nesmělo
(za bouřky, při vyšším elektrickém náboji v atmosféře),
a navíc byla korekce směru provedena prudkým manévrem, náročným pro konstrukci vzducholodi
(takže mohl prasknout drát konstrukce, protrhnout obal a tak umožnit mísení vodíku s kyslíkem),
místo bezpečnějším (a časově náročnějším) obletem letiště.

Jedna z příčin tak asi je to, co se schematicky opakuje v dopravě i v dnešních časech:
Spěch, těsný časový plán, a tlak nadřízeného na rychlost.
Klasický průvodní jev v dopravě, snižující její bezpečnost i dnes.
Spěch, stres, špatné plánování (těsný harmonogram, malá rezerva), nátlak ze strany nadřízeného – klasické příčiny velké části nehod nejen v dopravě.
Na silnici, na vodě, na vzletové a přistávací dráze i ve vzduchu. Za mnoha tragickými nehodami byl spěch. Ne nutně jen vysoká rychlost, ale i přeskakování nutných kroků a zjednodušování postupů; hledání zkratek; uspěchanost, diletantství.
Tyto příčiny platily, platí a budou platit, protože lidstvo je nepoučitelné.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_air   #communication__informatics   #accidents  

Známý jako VW Brouk (VW Käfer).
Lidový vůz (relativně cenově dostupný).

Významně inspirován československými aerodynamickými automobily Tatra se vzduchem chlazeným motorem vzadu (1934), zejména levnějším typem Tatra 97 (1937).

Z VW Brouka byl odvozen VW Typ 2, tedy užitkový Transporter T1.
A také sportovní vůz Porsche.

---

Geneze aerodynamických a příbuzných automobilů
Kadlomobil, Tatra 77/97, Brouk, Porsche a Transporter:

1932
Škoda 932 = Kadlomobil
– Ing. Karel Hrdlička
– vzduchem chlazený motor umístěný vzadu
– od předního nárazníku po A sloupek jako by mu o 6 let mladší Brouk z reflektoru vypadl



1934
Tatra 77
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– první sériově vyráběný aerodynamický automobil
– předchůdce modelů T87, T600, T603



1936
Pojízdná kancelář
– J. A. Baťa, J. Sodomka
Také aerodynamická záď.
(na podvozku Ford)



1937
Tatra 97
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– menší, slabší, levnější ("lidovější") alternativa k Tatře 87
– hlavní inspirace pro Volkswagen (pro Brouka), později přiznaná



1938
Volkswagen Typ 1 = Brouk
– Ferdinand Porsche, Erwin Komenda
– Volkswagen (Volks, Wagen) DE = lidový automobil CS
– Pozdější název automobilky byl původně název auta, konkrétního jediného typu.



1939
Porsche 64
(sportovní nízký derivát Brouka)
– Ferdinand Porsche, Ferry Porsche (Ferdinandův syn), Erwin Komenda


1948
Porsche 356
– Ferry Porsche, Erwin Komenda, Karl Rabe



1950
Volkswagen Type 2 = VW Transporter T1
(vysoký užitkový derivát Brouka)



1964
Porsche 911

U dalšího vývoje Porsche 911 je krásné, že novější modely v dalších generacích konzistentně navazují na tvary, které člověk u vozu Porsche (coby placatého Brouka) čeká.
Z každého dalšího Porsche 911 je vidět, že toto je Porsche.
Tradice zahájená boleslavským Kadlomobilem (Ing. Hrdlička) a zpropagovaná kopřivnickými aerodynamickými Tatrami (Hans Ledwinka) žije i v dalších generacích Porsche 911.



1967
VW Transporter T2
- poslední generace Transporteru připomínající Brouka
- V inovované podobě ve velmi podobném designu vyráběn do r. 2013 v Brazílii.



1974-07-01
V hlavním závodě Wolfsburg kulatý zadomotorový VW Brouk
nahrazen hranatým Golfem s motorem i pohonem vpředu.



1975
Ukončena výroba vozu Tatra 603,
poslední aerodynamické Tatry.
(Nahrazena hranatou tříprostorovou Tatrou 613;
stále se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu.)



1978-01-19
Ukončena výroba Brouka v závodě Emden.

1980-01-10
Ukončena výroba Brouka kabrio v továrně Karmann.

1985
Ukončen evropský prodej Brouků vyrobených v Mexiku.



1979
VW Transporter T3
- VW u dodávek opouští kulatý design převzatý od Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
- Ještě má motor vzadu; u některých verzí stále vzduchem chlazený.



1990
VW Transporter T4

VW přesunuje motor i pohon zezadu dopředu,
tím ve své evropské mainstreamové produkci definitivně opouští koncepci boleslavského Kadlomobilu z r. 1932.

VW jako jeden z posledních v Evropě opouští bezkapotovou karoserii s výřezem pro kolo v zadním rohu dveří řidiče
a zavádí krátkou příď s výřezem pro kolo v předním rohu řidiče
(např. v Polsku u dvou různých značek od r. 1957 a 1958).




2003

Ukončena výroba Brouků v Mexiku.
Oficiálně jsou tyto poslední Brouky "Modelový rok 2004".
(Podobně Ford Transit 1995 se vyráběl minimálně od září 1994,
protože o názvech rozhodují marketingová oddělení, nikoliv fakta, pravda či láska.)

Ve výsledku se VW Brouk vyráběl od r. 1939 do r. 2003.
Jen v letech 1945 až 2003 bylo vyrobeno 21 529 464 vozů.

Přitom Škoda Kadlomobil Ing. Karla Hrdličky z r. 1932 byla zamítnuta s vysvětlením,
že to auto je tak ošklivé, že by ho nikdo nechtěl.




2013
V Brazílii skončila výroba inovovaného VW Transporteru T2 s motorem umístěným kadlomobilovsky vzadu.



K r. 2026 se stále vyrábí Porsche 911, jehož podoba stále nese část genů Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
A stále má motor umístěný kadlomobilovsky vzadu.

DuckDuck Wiki G

#transport_road  

Časová osa geneze některých terénních automobilů:
Od Bantamu přes Jeepa a GAZ až k UAZ a ARO:
(Osobní/lehké terénní automobily v ČSSR)

---

USA – vznik armádního Jeepu:


1938
Lehký terénní automobil Bantam
– prototyp
– bez zájmu státu; ještě nebyla válka
– základ pozdějšího Bantam BRC-40


1940
Soutěž o armádní zakázku
– 3 účastníci: American Bantam, Willys, Ford
– Každý ze 3 účastníků dostal zakázku, pro nasčítání výrobních kapacit.
– Bantam BRC-40 = 1940, Bantam Reconnaissance Car (průzkumné vozidlo)


1941
Nová soutěž o armádní zakázku, kvůli standardizaci, aby všechny vozy byly stejné
– zvítězil Willys: Jeep Willys MB
– vyráběl ho i Ford: Ford GPW (General Purpose Willys)
– Bantam svůj BRC-40 musel uplatnit mimo USA, výroba do r. 1943; pak vyráběl přívěsy za Jeepy.
– Zahájení výroby Jeepu Willys: 1941


---


SSSR – GAZ a UAZ:


1939 – 1940
Vedení Rudé armády požaduje lehký jednoduchý automobil s vysokou průchodností terénem.

Inspirace fotografiemi amerického Bantam BRC-40, publikovanými v tisku.
Sovětský vůz se bude jmenovat GAZ 64.


1941-02-03
GAZ 64:
Zahájeny práce na projektu


1941-03-25
GAZ 64:
Prototyp


1941-08 až 1942-léto
GAZ 64:
Sériová výroba


1942-léto-konec
GAZ 64: Zahájena modernizace
=
GAZ 67: Zahájen vývoj


1943-09 až 1953
GAZ 67:
Sériová výroba


1953-09-01 až 1972-12
GAZ 69:
Sériová výroba
– GAZ = ГАЗ (Горьковский автомобильный завод)
– do r. 1954 ve městě Gorkij (GAZ)
– od r. 1956 ve městě Uljanovsk (UAZ)
– Do ČS dovážen typicky třídvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech ještě běžné používán v horách v ČSFR/ČR
– Ještě má přední světlomety vně masky / motorového prostoru; nad předními koly má blatníky.



Od 1971 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 469 / dnes UAZ Hunter (platí k r. 2026):
Sériová výroba
– Už má přední světlomety v masce / motorovém prostoru; nad předními koly má podběhy
– UAZ = УАЗ (Ульяновский автомобильный завод)
– Do ČS dovážen typicky pětidvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech běžné používán v československé / české armádě, pak byl nahrazen LR Defenderem a dalšími vozy
– Pod názvem UAZ 469 vyráběn asi do r. 2011; ale název Hunter přišel už dříve; a nejsou to jediné názvy.


1958 – 1965
UAZ 450 "Buchanka
Sériová výroba"
– Předchůdce známějšího UAZu 452 (také Buchanka; je to jedna koncepce)


Od 1965 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 452 "Buchanka" / od r. 1985 dodnes různá čtyřciferná označení (platí k r. 2026)
Sériová výroba"
– UAZ-452 = УАЗ-452
– Dnes mj. UAZ-3962, obecně celá řada dnes УАЗ СГР [UAZ SGR] (Старый грузовой ряд, Stará nákladní řada)
– Přezdívka "Буханка" [Buchanka] = bochník (protože tvarem připomíná východoslovanský chléb), případně "Таблетка" (tabletka)
– Mezi českými a polskými fanoušky oboru znám pod transliterovanou nepřekládanou přezdívkou "Buchanka".
– Bezkapotová (trambusová) dodávka (sanitka, mikrobus, ...)
– Ještě po r. 2002 jsem jeden kus vídal v provozu u vojenské lékařské fakulty v Hradci Králové, coby terénní vojenská sanitka v khaki barvě s VRZ; později asi nahrazena Land Roverem Defenderem se sanitní skříní na chassis.
– Délka 4,36 až cca 4,9 m.
– Délka mikrobusu / sanitky / furgonu 4,36 m.


---


Rumunsko – ARO:


1957 – 2006
Automobilka ARO (Auto Romania):


1957 – 1975
IMS-57 / M59 / M461
– Rumunská výroba (a úpravy) na základě licence GAZ 69:


1957 – 1959
IMS-57
– Intreprinderea Metalurgică de Stat
– Podvozek a motor sovětský GAZ 67.
– Karoserie sovětský GAZ 69.


1959 – 1963
M59
– Modernizace vozu IMS-57


1964 – 1975
M461
– Modernizace M59
– Dá se potkat i v Česku.
– Stále visuálně připomíná GAZ 69, ale je na pohled vyšší.


1969 – 2006
ARO 24
– Řada 24; resp. 24/32
– Jednotlivé typy mají tříciferné označení začínající 24 nebo 32; např. ARO 243, ARO 244, apod.
– Má prvky z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Mírně bulvární zajímavost: ARO řady 24, významně upravené a vystylované královéhradeckým importérem Automax, pod označením Bugaro, hrálo významnou roli ve filmu Snowboarďáci (2004).


1980 – 2006
ARO 10
– Třetí, nejnovější a nejmenší řada rumunských terénních vozidel ARO
– "10", resp. "10/11" je označení celé řady.
Konkrétní typy měly názvy s tečkou, podle typu karoserie,
např. ARO 10.4 pro pevnou třídveřovou pětimístnou karoserii.
– Název řady 10 snad souvisel s tím, že rumunský prezident Ceaușescu plánoval, že každá rumunská rodina s 10 a více dětmi jedno ARO 10 dostane (moje skromná poznámka: rozměrově by bylo vhodnější starší větší ARO 24, ale budiž).
– Motor i další komponenty z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Moje reportáž Jak se řídí ARO 10: https://www.adamek.cz/clanky/prihody/aro-10/
– Na západ byly nějakou dobu exportovány jako ARO Dacia nebo jako Dacia Duster; přes zjevnou shodu názvu nezaměňovat s pozdějším modernějším SUV Dacia Duster s pohonem předních kol a příp. automaticky připojovaným pohonem zadních kol.


2006
Bankrot automobilky ARO.


---


SSSR – Lada Niva:


Od 1977 dodnes (platí k r. 2026)
Lada Niva
– Po r. 2000 změny názvů v souvislosti se změnou majitele práv na značku a následně v souvislosti s novým modelem
– Výrobce: VAZ / AvtoVAZ / Lada
(výrobce osobních automobilů Lada / Vaz Žiguli, tedy žigulíků)

Na rozdíl od výše uvedených terénních vozů se stálým pohonem zadní nápravy a ručním připojováním pohonu přední nápravy
má Lada Niva stálý pohon všech kol.
Má tedy tři diferenciály (2 nápravové, 1 mezinápravový), nikoliv jen dva nápravové;
a místo páky pro připojení pohonu přední nápravy má páku pro ruční uzamčení mezinápravového diferenciálu (aby se snažilo 1 kolo na každé nápravě, ne 1 na celém autě; po uzamčení tedy výsledek stejný jako u připojení přední nápravy natvrdo u vozidel výše).
Stejně jako vozy výše má redukci (řazena pákou).

Mnohými označována za první SUV, protože má samonosnou karoserii, nemá rám; a má i relativně komfortní odpružení;
ale dnes už je za hranici "SUV vs. poctivé terénní auto" často považována (ne)přítomnost redukce,
a jelikož Niva redukci má, je z tohoto pohledu poctivé terénní auto.

Do ČS a ČR byla dovážena především jako třídvéřová se dvěma řadami sedadel,
ale později, po modernizaci, když dostala vertikální zadní sdružené svítilny a nižší nakládací hranu,
byla do ČR dovážena i jako dvoumístná s dlouhým zadním převisem,
a ještě později i jako pětidvéřová s větším rozvorem náprav a dvěma řadami sedadel.


---


Smyslem této textové dílčí časové osy je ukázat důležité milníky terénních vozidel GAZ, UAZ, ARO a Lada,
jež byly v československé a české armádě (GAZ, UAZ), lesích, zemědělství či horách významně zastoupeny.
A jelikož byl první terénní GAZ inspirován fotografiemi amerického Bantamu, důležitého kroku na cestě k Jeepu Willys, je zde pro úplnost okrajově zmíněna i geneze Jeepu Willys.

Další důležité, ba legendární, terénní vozy, např. britské, japonské, německé nebo jiné, zde uvedeny nejsou, protože zde jde o přehled GAZ, UAZ, ARO, Lada Niva. Ne o přehled terénních vozů obecně.

A nejsou tu ani moderní terénní vozy GAZ, UAZ a Lada, protože jejich relativní zastoupení není v českém terénu tak velké, jako bylo relativní zastoupení GAZ 69, UAZ 469, UAZ 452, ARO M461, ARO 24, ARO 10 a Lada Niva v terénu československém až českém.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

1926 Pařížská úmluva
Československo se zavázalo k přechodu na pravostranný silniční provoz.

Československo se k přechodu na jízdu vpravo postupně připravuje.

Mnohé v Československu vyrobené automobily pro československé zákazníky už mají volant vlevo, jako příprava na budoucí uspořádání.
A částečně v některých případech i kvůli licenční výrobě dle zahraniční dokumentace, kdy vozidlo bylo v zahraničí zkonstruováno s volantem vlevo.
Ale vliv měla i ta příprava přechodu na pravostranný provoz, některé československé vozy bylo možné si koupit s volantem vpravo, nebo vlevo, dle přání zákazníka.

Československo se na změnu pozvolna připravovalo (částečně; ne příliš intenzivně) nebo spíše mělo připravovat.


1938-09-30
Mnichovský diktát, Mnichovská zrada, smlouva


1938-10-01
Druhá republika
Československo okleštěno o pohraniční oblasti, mj. Sudety.


1938-11-10
Rozhodnuto, že Československo přejde na pravostranný provoz ke dni 1939-05-01.
Přípravy začaly být velice intenzivní; vč. osvěty pro veřejnost i ve školách.


1939-03-14
Vstup německých vojsk do Československa (okupace de facto),
jejich jízda vpravo,
samovolné zavádění jízdy vpravo v některých oblastech de facto.


1939-03-15-t-04
Tramvaj v Československu vyjela na pravou kolej.


1939-03-15
V Náchodě jízda vpravo oficiálně z rozhodnutí městské rady.
(V důsledku reálné jízdy vpravo německých vojsk; oficiální přizpůsobení zbytku provozu reálně nastalé situaci.)


1939-03-16
Okupace Československa Německem už i de iure.
Protektorat Böhmen und Mähren – Protektorát Čechy a Morava.


1939-03-17
Němci v Protektorátu zavedli jízdu v silničním provozu vpravo, už i de iure, oficiálně a všude kromě Prahy.

V Praze se německá vojska zatím přizpůsobovala levostrannému provozu.

1939-03-26-t-03
Jízda vpravo i v Praze.
De iure a de facto současně; v Praze nebyl takový prostor pro spontánnost jako jinde.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

Žil
1890-01-09
až
1938-12-25

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#other  

Geneze aerodynamických a příbuzných automobilů
Kadlomobil, Tatra 77/97, Brouk, Porsche a Transporter:

1932
Škoda 932 = Kadlomobil
– Ing. Karel Hrdlička
– vzduchem chlazený motor umístěný vzadu
– od předního nárazníku po A sloupek jako by mu o 6 let mladší Brouk z reflektoru vypadl



1934
Tatra 77
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– první sériově vyráběný aerodynamický automobil
– předchůdce modelů T87, T600, T603



1936
Pojízdná kancelář
– J. A. Baťa, J. Sodomka
Také aerodynamická záď.
(na podvozku Ford)



1937
Tatra 97
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– menší, slabší, levnější ("lidovější") alternativa k Tatře 87
– hlavní inspirace pro Volkswagen (pro Brouka), později přiznaná



1938
Volkswagen Typ 1 = Brouk
– Ferdinand Porsche, Erwin Komenda
– Volkswagen (Volks, Wagen) DE = lidový automobil CS
– Pozdější název automobilky byl původně název auta, konkrétního jediného typu.



1939
Porsche 64
(sportovní nízký derivát Brouka)
– Ferdinand Porsche, Ferry Porsche (Ferdinandův syn), Erwin Komenda


1948
Porsche 356
– Ferry Porsche, Erwin Komenda, Karl Rabe



1950
Volkswagen Type 2 = VW Transporter T1
(vysoký užitkový derivát Brouka)



1964
Porsche 911

U dalšího vývoje Porsche 911 je krásné, že novější modely v dalších generacích konzistentně navazují na tvary, které člověk u vozu Porsche (coby placatého Brouka) čeká.
Z každého dalšího Porsche 911 je vidět, že toto je Porsche.
Tradice zahájená boleslavským Kadlomobilem (Ing. Hrdlička) a zpropagovaná kopřivnickými aerodynamickými Tatrami (Hans Ledwinka) žije i v dalších generacích Porsche 911.



1967
VW Transporter T2
- poslední generace Transporteru připomínající Brouka
- V inovované podobě ve velmi podobném designu vyráběn do r. 2013 v Brazílii.



1974-07-01
V hlavním závodě Wolfsburg kulatý zadomotorový VW Brouk
nahrazen hranatým Golfem s motorem i pohonem vpředu.



1975
Ukončena výroba vozu Tatra 603,
poslední aerodynamické Tatry.
(Nahrazena hranatou tříprostorovou Tatrou 613;
stále se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu.)



1978-01-19
Ukončena výroba Brouka v závodě Emden.

1980-01-10
Ukončena výroba Brouka kabrio v továrně Karmann.

1985
Ukončen evropský prodej Brouků vyrobených v Mexiku.



1979
VW Transporter T3
- VW u dodávek opouští kulatý design převzatý od Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
- Ještě má motor vzadu; u některých verzí stále vzduchem chlazený.



1990
VW Transporter T4

VW přesunuje motor i pohon zezadu dopředu,
tím ve své evropské mainstreamové produkci definitivně opouští koncepci boleslavského Kadlomobilu z r. 1932.

VW jako jeden z posledních v Evropě opouští bezkapotovou karoserii s výřezem pro kolo v zadním rohu dveří řidiče
a zavádí krátkou příď s výřezem pro kolo v předním rohu řidiče
(např. v Polsku u dvou různých značek od r. 1957 a 1958).




2003

Ukončena výroba Brouků v Mexiku.
Oficiálně jsou tyto poslední Brouky "Modelový rok 2004".
(Podobně Ford Transit 1995 se vyráběl minimálně od září 1994,
protože o názvech rozhodují marketingová oddělení, nikoliv fakta, pravda či láska.)

Ve výsledku se VW Brouk vyráběl od r. 1939 do r. 2003.
Jen v letech 1945 až 2003 bylo vyrobeno 21 529 464 vozů.

Přitom Škoda Kadlomobil Ing. Karla Hrdličky z r. 1932 byla zamítnuta s vysvětlením,
že to auto je tak ošklivé, že by ho nikdo nechtěl.




2013
V Brazílii skončila výroba inovovaného VW Transporteru T2 s motorem umístěným kadlomobilovsky vzadu.



K r. 2026 se stále vyrábí Porsche 911, jehož podoba stále nese část genů Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
A stále má motor umístěný kadlomobilovsky vzadu.

DuckDuck Wiki G

#transport_road  

1926 Pařížská úmluva
Československo se zavázalo k přechodu na pravostranný silniční provoz.

Československo se k přechodu na jízdu vpravo postupně připravuje.

Mnohé v Československu vyrobené automobily pro československé zákazníky už mají volant vlevo, jako příprava na budoucí uspořádání.
A částečně v některých případech i kvůli licenční výrobě dle zahraniční dokumentace, kdy vozidlo bylo v zahraničí zkonstruováno s volantem vlevo.
Ale vliv měla i ta příprava přechodu na pravostranný provoz, některé československé vozy bylo možné si koupit s volantem vpravo, nebo vlevo, dle přání zákazníka.

Československo se na změnu pozvolna připravovalo (částečně; ne příliš intenzivně) nebo spíše mělo připravovat.


1938-09-30
Mnichovský diktát, Mnichovská zrada, smlouva


1938-10-01
Druhá republika
Československo okleštěno o pohraniční oblasti, mj. Sudety.


1938-11-10
Rozhodnuto, že Československo přejde na pravostranný provoz ke dni 1939-05-01.
Přípravy začaly být velice intenzivní; vč. osvěty pro veřejnost i ve školách.


1939-03-14
Vstup německých vojsk do Československa (okupace de facto),
jejich jízda vpravo,
samovolné zavádění jízdy vpravo v některých oblastech de facto.


1939-03-15-t-04
Tramvaj v Československu vyjela na pravou kolej.


1939-03-15
V Náchodě jízda vpravo oficiálně z rozhodnutí městské rady.
(V důsledku reálné jízdy vpravo německých vojsk; oficiální přizpůsobení zbytku provozu reálně nastalé situaci.)


1939-03-16
Okupace Československa Německem už i de iure.
Protektorat Böhmen und Mähren – Protektorát Čechy a Morava.


1939-03-17
Němci v Protektorátu zavedli jízdu v silničním provozu vpravo, už i de iure, oficiálně a všude kromě Prahy.

V Praze se německá vojska zatím přizpůsobovala levostrannému provozu.

1939-03-26-t-03
Jízda vpravo i v Praze.
De iure a de facto současně; v Praze nebyl takový prostor pro spontánnost jako jinde.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

1926 Pařížská úmluva
Československo se zavázalo k přechodu na pravostranný silniční provoz.

Československo se k přechodu na jízdu vpravo postupně připravuje.

Mnohé v Československu vyrobené automobily pro československé zákazníky už mají volant vlevo, jako příprava na budoucí uspořádání.
A částečně v některých případech i kvůli licenční výrobě dle zahraniční dokumentace, kdy vozidlo bylo v zahraničí zkonstruováno s volantem vlevo.
Ale vliv měla i ta příprava přechodu na pravostranný provoz, některé československé vozy bylo možné si koupit s volantem vpravo, nebo vlevo, dle přání zákazníka.

Československo se na změnu pozvolna připravovalo (částečně; ne příliš intenzivně) nebo spíše mělo připravovat.


1938-09-30
Mnichovský diktát, Mnichovská zrada, smlouva


1938-10-01
Druhá republika
Československo okleštěno o pohraniční oblasti, mj. Sudety.


1938-11-10
Rozhodnuto, že Československo přejde na pravostranný provoz ke dni 1939-05-01.
Přípravy začaly být velice intenzivní; vč. osvěty pro veřejnost i ve školách.


1939-03-14
Vstup německých vojsk do Československa (okupace de facto),
jejich jízda vpravo,
samovolné zavádění jízdy vpravo v některých oblastech de facto.


1939-03-15-t-04
Tramvaj v Československu vyjela na pravou kolej.


1939-03-15
V Náchodě jízda vpravo oficiálně z rozhodnutí městské rady.
(V důsledku reálné jízdy vpravo německých vojsk; oficiální přizpůsobení zbytku provozu reálně nastalé situaci.)


1939-03-16
Okupace Československa Německem už i de iure.
Protektorat Böhmen und Mähren – Protektorát Čechy a Morava.


1939-03-17
Němci v Protektorátu zavedli jízdu v silničním provozu vpravo, už i de iure, oficiálně a všude kromě Prahy.

V Praze se německá vojska zatím přizpůsobovala levostrannému provozu.

1939-03-26-t-03
Jízda vpravo i v Praze.
De iure a de facto současně; v Praze nebyl takový prostor pro spontánnost jako jinde.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

Časová osa geneze některých terénních automobilů:
Od Bantamu přes Jeepa a GAZ až k UAZ a ARO:
(Osobní/lehké terénní automobily v ČSSR)

---

USA – vznik armádního Jeepu:


1938
Lehký terénní automobil Bantam
– prototyp
– bez zájmu státu; ještě nebyla válka
– základ pozdějšího Bantam BRC-40


1940
Soutěž o armádní zakázku
– 3 účastníci: American Bantam, Willys, Ford
– Každý ze 3 účastníků dostal zakázku, pro nasčítání výrobních kapacit.
– Bantam BRC-40 = 1940, Bantam Reconnaissance Car (průzkumné vozidlo)


1941
Nová soutěž o armádní zakázku, kvůli standardizaci, aby všechny vozy byly stejné
– zvítězil Willys: Jeep Willys MB
– vyráběl ho i Ford: Ford GPW (General Purpose Willys)
– Bantam svůj BRC-40 musel uplatnit mimo USA, výroba do r. 1943; pak vyráběl přívěsy za Jeepy.
– Zahájení výroby Jeepu Willys: 1941


---


SSSR – GAZ a UAZ:


1939 – 1940
Vedení Rudé armády požaduje lehký jednoduchý automobil s vysokou průchodností terénem.

Inspirace fotografiemi amerického Bantam BRC-40, publikovanými v tisku.
Sovětský vůz se bude jmenovat GAZ 64.


1941-02-03
GAZ 64:
Zahájeny práce na projektu


1941-03-25
GAZ 64:
Prototyp


1941-08 až 1942-léto
GAZ 64:
Sériová výroba


1942-léto-konec
GAZ 64: Zahájena modernizace
=
GAZ 67: Zahájen vývoj


1943-09 až 1953
GAZ 67:
Sériová výroba


1953-09-01 až 1972-12
GAZ 69:
Sériová výroba
– GAZ = ГАЗ (Горьковский автомобильный завод)
– do r. 1954 ve městě Gorkij (GAZ)
– od r. 1956 ve městě Uljanovsk (UAZ)
– Do ČS dovážen typicky třídvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech ještě běžné používán v horách v ČSFR/ČR
– Ještě má přední světlomety vně masky / motorového prostoru; nad předními koly má blatníky.



Od 1971 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 469 / dnes UAZ Hunter (platí k r. 2026):
Sériová výroba
– Už má přední světlomety v masce / motorovém prostoru; nad předními koly má podběhy
– UAZ = УАЗ (Ульяновский автомобильный завод)
– Do ČS dovážen typicky pětidvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech běžné používán v československé / české armádě, pak byl nahrazen LR Defenderem a dalšími vozy
– Pod názvem UAZ 469 vyráběn asi do r. 2011; ale název Hunter přišel už dříve; a nejsou to jediné názvy.


1958 – 1965
UAZ 450 "Buchanka
Sériová výroba"
– Předchůdce známějšího UAZu 452 (také Buchanka; je to jedna koncepce)


Od 1965 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 452 "Buchanka" / od r. 1985 dodnes různá čtyřciferná označení (platí k r. 2026)
Sériová výroba"
– UAZ-452 = УАЗ-452
– Dnes mj. UAZ-3962, obecně celá řada dnes УАЗ СГР [UAZ SGR] (Старый грузовой ряд, Stará nákladní řada)
– Přezdívka "Буханка" [Buchanka] = bochník (protože tvarem připomíná východoslovanský chléb), případně "Таблетка" (tabletka)
– Mezi českými a polskými fanoušky oboru znám pod transliterovanou nepřekládanou přezdívkou "Buchanka".
– Bezkapotová (trambusová) dodávka (sanitka, mikrobus, ...)
– Ještě po r. 2002 jsem jeden kus vídal v provozu u vojenské lékařské fakulty v Hradci Králové, coby terénní vojenská sanitka v khaki barvě s VRZ; později asi nahrazena Land Roverem Defenderem se sanitní skříní na chassis.
– Délka 4,36 až cca 4,9 m.
– Délka mikrobusu / sanitky / furgonu 4,36 m.


---


Rumunsko – ARO:


1957 – 2006
Automobilka ARO (Auto Romania):


1957 – 1975
IMS-57 / M59 / M461
– Rumunská výroba (a úpravy) na základě licence GAZ 69:


1957 – 1959
IMS-57
– Intreprinderea Metalurgică de Stat
– Podvozek a motor sovětský GAZ 67.
– Karoserie sovětský GAZ 69.


1959 – 1963
M59
– Modernizace vozu IMS-57


1964 – 1975
M461
– Modernizace M59
– Dá se potkat i v Česku.
– Stále visuálně připomíná GAZ 69, ale je na pohled vyšší.


1969 – 2006
ARO 24
– Řada 24; resp. 24/32
– Jednotlivé typy mají tříciferné označení začínající 24 nebo 32; např. ARO 243, ARO 244, apod.
– Má prvky z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Mírně bulvární zajímavost: ARO řady 24, významně upravené a vystylované královéhradeckým importérem Automax, pod označením Bugaro, hrálo významnou roli ve filmu Snowboarďáci (2004).


1980 – 2006
ARO 10
– Třetí, nejnovější a nejmenší řada rumunských terénních vozidel ARO
– "10", resp. "10/11" je označení celé řady.
Konkrétní typy měly názvy s tečkou, podle typu karoserie,
např. ARO 10.4 pro pevnou třídveřovou pětimístnou karoserii.
– Název řady 10 snad souvisel s tím, že rumunský prezident Ceaușescu plánoval, že každá rumunská rodina s 10 a více dětmi jedno ARO 10 dostane (moje skromná poznámka: rozměrově by bylo vhodnější starší větší ARO 24, ale budiž).
– Motor i další komponenty z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Moje reportáž Jak se řídí ARO 10: https://www.adamek.cz/clanky/prihody/aro-10/
– Na západ byly nějakou dobu exportovány jako ARO Dacia nebo jako Dacia Duster; přes zjevnou shodu názvu nezaměňovat s pozdějším modernějším SUV Dacia Duster s pohonem předních kol a příp. automaticky připojovaným pohonem zadních kol.


2006
Bankrot automobilky ARO.


---


SSSR – Lada Niva:


Od 1977 dodnes (platí k r. 2026)
Lada Niva
– Po r. 2000 změny názvů v souvislosti se změnou majitele práv na značku a následně v souvislosti s novým modelem
– Výrobce: VAZ / AvtoVAZ / Lada
(výrobce osobních automobilů Lada / Vaz Žiguli, tedy žigulíků)

Na rozdíl od výše uvedených terénních vozů se stálým pohonem zadní nápravy a ručním připojováním pohonu přední nápravy
má Lada Niva stálý pohon všech kol.
Má tedy tři diferenciály (2 nápravové, 1 mezinápravový), nikoliv jen dva nápravové;
a místo páky pro připojení pohonu přední nápravy má páku pro ruční uzamčení mezinápravového diferenciálu (aby se snažilo 1 kolo na každé nápravě, ne 1 na celém autě; po uzamčení tedy výsledek stejný jako u připojení přední nápravy natvrdo u vozidel výše).
Stejně jako vozy výše má redukci (řazena pákou).

Mnohými označována za první SUV, protože má samonosnou karoserii, nemá rám; a má i relativně komfortní odpružení;
ale dnes už je za hranici "SUV vs. poctivé terénní auto" často považována (ne)přítomnost redukce,
a jelikož Niva redukci má, je z tohoto pohledu poctivé terénní auto.

Do ČS a ČR byla dovážena především jako třídvéřová se dvěma řadami sedadel,
ale později, po modernizaci, když dostala vertikální zadní sdružené svítilny a nižší nakládací hranu,
byla do ČR dovážena i jako dvoumístná s dlouhým zadním převisem,
a ještě později i jako pětidvéřová s větším rozvorem náprav a dvěma řadami sedadel.


---


Smyslem této textové dílčí časové osy je ukázat důležité milníky terénních vozidel GAZ, UAZ, ARO a Lada,
jež byly v československé a české armádě (GAZ, UAZ), lesích, zemědělství či horách významně zastoupeny.
A jelikož byl první terénní GAZ inspirován fotografiemi amerického Bantamu, důležitého kroku na cestě k Jeepu Willys, je zde pro úplnost okrajově zmíněna i geneze Jeepu Willys.

Další důležité, ba legendární, terénní vozy, např. britské, japonské, německé nebo jiné, zde uvedeny nejsou, protože zde jde o přehled GAZ, UAZ, ARO, Lada Niva. Ne o přehled terénních vozů obecně.

A nejsou tu ani moderní terénní vozy GAZ, UAZ a Lada, protože jejich relativní zastoupení není v českém terénu tak velké, jako bylo relativní zastoupení GAZ 69, UAZ 469, UAZ 452, ARO M461, ARO 24, ARO 10 a Lada Niva v terénu československém až českém.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

PSČ, poštovní směrovací číslo, poštovní kód – zavedení:

1857 Londýn
(jeho 10 částí)

1932-12 Ukrajina
(jen do r. 1939)

1941 Německo

1944
V rámci celého území pod německým vlivem dostal celý Protektorát Čechy a Morava kód "11b", jen pro zásilky zasílané odjinud než z Protektorátu.
Ve vnitřním styku v rámci Protektorátu se kód neuváděl; menší oblasti své kódy neměly.

1950 Singapur

1958 Argentina

1959 Spojené království, částečně

1962 Západní Německo, SRN

1963 USA

1964 Švýcarsko

1965 Východní Německo, NDR

---

Koncem 60. let:
Zahájení příprav v Československu,
mj. po vzoru Německa a Švédska.

1971
Zavedení PSČ je v koncepčních záměrech československé pošty.

1973-01-01
V Československu zavedeno PSČ.

---

Další státy, další roky:


1973-01-01
Polsko
(na mocy zarządzenia nr 89 Ministra Łączności z 17 listopada 1972; tedy rozhodnutím ministerstva 1972-11-11)
– Pocztowe Numery Adresowe – PNA


1974 Spojené království, plošně


1993-07-01
Nový systém PSČ pro sjednocené Německo.


2013-01-01
V Polsku je PSČ (PNA) nově nikoliv kód pošty, ale kód oblasti.
Díky tomu se při rušení pošt (nebo jiné reorganizaci pošt) nemění PSČ jednotlivých adresních bodů.


---

keyword:
ZIP code

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #communication__informatics  

1933
Zahájena výroba nákladního automobilu Citroën Type 45.

1935-07-03
Zemřel André Citroën, zakladatel automobilky.

1937
Automobilku vede Pierre-Jules Boulanger.

1940-06-14
Německá armáda obsadila Paříž.

1940-06-22
Zahájena okupace Francie Německem.

1941
Nejpozději zahájena výroba nákladního Citroënu (T)45 pro německou armádu (Wehrmacht).
Dá se předpokládat, že už v r. 1940; ale to nevím jistě.


Nejprve v továrně došlo ke zpomalení výroby tohoto typu,
poté došlo k úpravě měrky oleje, aby ukazovala, že motorového oleje je dostatek i ve chvíli, kdy ho je ve skutečnosti už málo.
Pod nátlakem pod okupací vyrobeným nákladním automobilům v rukách německé armády se pak často zadřel motor, a nikdo nevěděl proč.

Geniální na tomto způsobu provedení sabotáže bylo, že auta selhávala až daleko za branami továrny (časově i vzdáleností).
Vypadalo to jako obecně nízká kvalita konstrukce nebo jako projev vyššího válečného namáhání vozidel.

Tuto sabotáž se dařilo provozovat dlouhodobě.

(Rok zde u události je pro přibližné zařazení někam na časovou osu; nevím ani, kdy přesně začala výroba T45 pro Wehrmacht, natož kdy začala sabotáž olejových měrek.)


Automobilku v tu dobu vedl Pierre-Jules Boulanger,
pravděpodobně to byla přímo jeho akce.

Německé Gestapo časem na sabotáž přišlo a napsalo si Boulangera na jedno z horních míst seznamu osob k potenciální popravě. K té naštěstí nikdy nedošlo.
Seznam se dostal do rukou francouzského odboje, a Boulanger pak byl hrdý na to, že je na něm tak vysoko.


Kromě toho se Boulangerovi a konstruktérům podařilo před nacisty ukrýt dosavadní výsledky vývoje budoucího legendárního Citroënu 2 CV,
a v rámci možností na něm omezeně i pracovat.


1950-11-12
Boulanger zemřel při dopravní nehodě (smyk při předjíždění).

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

Časová osa geneze některých terénních automobilů:
Od Bantamu přes Jeepa a GAZ až k UAZ a ARO:
(Osobní/lehké terénní automobily v ČSSR)

---

USA – vznik armádního Jeepu:


1938
Lehký terénní automobil Bantam
– prototyp
– bez zájmu státu; ještě nebyla válka
– základ pozdějšího Bantam BRC-40


1940
Soutěž o armádní zakázku
– 3 účastníci: American Bantam, Willys, Ford
– Každý ze 3 účastníků dostal zakázku, pro nasčítání výrobních kapacit.
– Bantam BRC-40 = 1940, Bantam Reconnaissance Car (průzkumné vozidlo)


1941
Nová soutěž o armádní zakázku, kvůli standardizaci, aby všechny vozy byly stejné
– zvítězil Willys: Jeep Willys MB
– vyráběl ho i Ford: Ford GPW (General Purpose Willys)
– Bantam svůj BRC-40 musel uplatnit mimo USA, výroba do r. 1943; pak vyráběl přívěsy za Jeepy.
– Zahájení výroby Jeepu Willys: 1941


---


SSSR – GAZ a UAZ:


1939 – 1940
Vedení Rudé armády požaduje lehký jednoduchý automobil s vysokou průchodností terénem.

Inspirace fotografiemi amerického Bantam BRC-40, publikovanými v tisku.
Sovětský vůz se bude jmenovat GAZ 64.


1941-02-03
GAZ 64:
Zahájeny práce na projektu


1941-03-25
GAZ 64:
Prototyp


1941-08 až 1942-léto
GAZ 64:
Sériová výroba


1942-léto-konec
GAZ 64: Zahájena modernizace
=
GAZ 67: Zahájen vývoj


1943-09 až 1953
GAZ 67:
Sériová výroba


1953-09-01 až 1972-12
GAZ 69:
Sériová výroba
– GAZ = ГАЗ (Горьковский автомобильный завод)
– do r. 1954 ve městě Gorkij (GAZ)
– od r. 1956 ve městě Uljanovsk (UAZ)
– Do ČS dovážen typicky třídvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech ještě běžné používán v horách v ČSFR/ČR
– Ještě má přední světlomety vně masky / motorového prostoru; nad předními koly má blatníky.



Od 1971 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 469 / dnes UAZ Hunter (platí k r. 2026):
Sériová výroba
– Už má přední světlomety v masce / motorovém prostoru; nad předními koly má podběhy
– UAZ = УАЗ (Ульяновский автомобильный завод)
– Do ČS dovážen typicky pětidvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech běžné používán v československé / české armádě, pak byl nahrazen LR Defenderem a dalšími vozy
– Pod názvem UAZ 469 vyráběn asi do r. 2011; ale název Hunter přišel už dříve; a nejsou to jediné názvy.


1958 – 1965
UAZ 450 "Buchanka
Sériová výroba"
– Předchůdce známějšího UAZu 452 (také Buchanka; je to jedna koncepce)


Od 1965 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 452 "Buchanka" / od r. 1985 dodnes různá čtyřciferná označení (platí k r. 2026)
Sériová výroba"
– UAZ-452 = УАЗ-452
– Dnes mj. UAZ-3962, obecně celá řada dnes УАЗ СГР [UAZ SGR] (Старый грузовой ряд, Stará nákladní řada)
– Přezdívka "Буханка" [Buchanka] = bochník (protože tvarem připomíná východoslovanský chléb), případně "Таблетка" (tabletka)
– Mezi českými a polskými fanoušky oboru znám pod transliterovanou nepřekládanou přezdívkou "Buchanka".
– Bezkapotová (trambusová) dodávka (sanitka, mikrobus, ...)
– Ještě po r. 2002 jsem jeden kus vídal v provozu u vojenské lékařské fakulty v Hradci Králové, coby terénní vojenská sanitka v khaki barvě s VRZ; později asi nahrazena Land Roverem Defenderem se sanitní skříní na chassis.
– Délka 4,36 až cca 4,9 m.
– Délka mikrobusu / sanitky / furgonu 4,36 m.


---


Rumunsko – ARO:


1957 – 2006
Automobilka ARO (Auto Romania):


1957 – 1975
IMS-57 / M59 / M461
– Rumunská výroba (a úpravy) na základě licence GAZ 69:


1957 – 1959
IMS-57
– Intreprinderea Metalurgică de Stat
– Podvozek a motor sovětský GAZ 67.
– Karoserie sovětský GAZ 69.


1959 – 1963
M59
– Modernizace vozu IMS-57


1964 – 1975
M461
– Modernizace M59
– Dá se potkat i v Česku.
– Stále visuálně připomíná GAZ 69, ale je na pohled vyšší.


1969 – 2006
ARO 24
– Řada 24; resp. 24/32
– Jednotlivé typy mají tříciferné označení začínající 24 nebo 32; např. ARO 243, ARO 244, apod.
– Má prvky z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Mírně bulvární zajímavost: ARO řady 24, významně upravené a vystylované královéhradeckým importérem Automax, pod označením Bugaro, hrálo významnou roli ve filmu Snowboarďáci (2004).


1980 – 2006
ARO 10
– Třetí, nejnovější a nejmenší řada rumunských terénních vozidel ARO
– "10", resp. "10/11" je označení celé řady.
Konkrétní typy měly názvy s tečkou, podle typu karoserie,
např. ARO 10.4 pro pevnou třídveřovou pětimístnou karoserii.
– Název řady 10 snad souvisel s tím, že rumunský prezident Ceaușescu plánoval, že každá rumunská rodina s 10 a více dětmi jedno ARO 10 dostane (moje skromná poznámka: rozměrově by bylo vhodnější starší větší ARO 24, ale budiž).
– Motor i další komponenty z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Moje reportáž Jak se řídí ARO 10: https://www.adamek.cz/clanky/prihody/aro-10/
– Na západ byly nějakou dobu exportovány jako ARO Dacia nebo jako Dacia Duster; přes zjevnou shodu názvu nezaměňovat s pozdějším modernějším SUV Dacia Duster s pohonem předních kol a příp. automaticky připojovaným pohonem zadních kol.


2006
Bankrot automobilky ARO.


---


SSSR – Lada Niva:


Od 1977 dodnes (platí k r. 2026)
Lada Niva
– Po r. 2000 změny názvů v souvislosti se změnou majitele práv na značku a následně v souvislosti s novým modelem
– Výrobce: VAZ / AvtoVAZ / Lada
(výrobce osobních automobilů Lada / Vaz Žiguli, tedy žigulíků)

Na rozdíl od výše uvedených terénních vozů se stálým pohonem zadní nápravy a ručním připojováním pohonu přední nápravy
má Lada Niva stálý pohon všech kol.
Má tedy tři diferenciály (2 nápravové, 1 mezinápravový), nikoliv jen dva nápravové;
a místo páky pro připojení pohonu přední nápravy má páku pro ruční uzamčení mezinápravového diferenciálu (aby se snažilo 1 kolo na každé nápravě, ne 1 na celém autě; po uzamčení tedy výsledek stejný jako u připojení přední nápravy natvrdo u vozidel výše).
Stejně jako vozy výše má redukci (řazena pákou).

Mnohými označována za první SUV, protože má samonosnou karoserii, nemá rám; a má i relativně komfortní odpružení;
ale dnes už je za hranici "SUV vs. poctivé terénní auto" často považována (ne)přítomnost redukce,
a jelikož Niva redukci má, je z tohoto pohledu poctivé terénní auto.

Do ČS a ČR byla dovážena především jako třídvéřová se dvěma řadami sedadel,
ale později, po modernizaci, když dostala vertikální zadní sdružené svítilny a nižší nakládací hranu,
byla do ČR dovážena i jako dvoumístná s dlouhým zadním převisem,
a ještě později i jako pětidvéřová s větším rozvorem náprav a dvěma řadami sedadel.


---


Smyslem této textové dílčí časové osy je ukázat důležité milníky terénních vozidel GAZ, UAZ, ARO a Lada,
jež byly v československé a české armádě (GAZ, UAZ), lesích, zemědělství či horách významně zastoupeny.
A jelikož byl první terénní GAZ inspirován fotografiemi amerického Bantamu, důležitého kroku na cestě k Jeepu Willys, je zde pro úplnost okrajově zmíněna i geneze Jeepu Willys.

Další důležité, ba legendární, terénní vozy, např. britské, japonské, německé nebo jiné, zde uvedeny nejsou, protože zde jde o přehled GAZ, UAZ, ARO, Lada Niva. Ne o přehled terénních vozů obecně.

A nejsou tu ani moderní terénní vozy GAZ, UAZ a Lada, protože jejich relativní zastoupení není v českém terénu tak velké, jako bylo relativní zastoupení GAZ 69, UAZ 469, UAZ 452, ARO M461, ARO 24, ARO 10 a Lada Niva v terénu československém až českém.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

Časová osa geneze některých terénních automobilů:
Od Bantamu přes Jeepa a GAZ až k UAZ a ARO:
(Osobní/lehké terénní automobily v ČSSR)

---

USA – vznik armádního Jeepu:


1938
Lehký terénní automobil Bantam
– prototyp
– bez zájmu státu; ještě nebyla válka
– základ pozdějšího Bantam BRC-40


1940
Soutěž o armádní zakázku
– 3 účastníci: American Bantam, Willys, Ford
– Každý ze 3 účastníků dostal zakázku, pro nasčítání výrobních kapacit.
– Bantam BRC-40 = 1940, Bantam Reconnaissance Car (průzkumné vozidlo)


1941
Nová soutěž o armádní zakázku, kvůli standardizaci, aby všechny vozy byly stejné
– zvítězil Willys: Jeep Willys MB
– vyráběl ho i Ford: Ford GPW (General Purpose Willys)
– Bantam svůj BRC-40 musel uplatnit mimo USA, výroba do r. 1943; pak vyráběl přívěsy za Jeepy.
– Zahájení výroby Jeepu Willys: 1941


---


SSSR – GAZ a UAZ:


1939 – 1940
Vedení Rudé armády požaduje lehký jednoduchý automobil s vysokou průchodností terénem.

Inspirace fotografiemi amerického Bantam BRC-40, publikovanými v tisku.
Sovětský vůz se bude jmenovat GAZ 64.


1941-02-03
GAZ 64:
Zahájeny práce na projektu


1941-03-25
GAZ 64:
Prototyp


1941-08 až 1942-léto
GAZ 64:
Sériová výroba


1942-léto-konec
GAZ 64: Zahájena modernizace
=
GAZ 67: Zahájen vývoj


1943-09 až 1953
GAZ 67:
Sériová výroba


1953-09-01 až 1972-12
GAZ 69:
Sériová výroba
– GAZ = ГАЗ (Горьковский автомобильный завод)
– do r. 1954 ve městě Gorkij (GAZ)
– od r. 1956 ve městě Uljanovsk (UAZ)
– Do ČS dovážen typicky třídvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech ještě běžné používán v horách v ČSFR/ČR
– Ještě má přední světlomety vně masky / motorového prostoru; nad předními koly má blatníky.



Od 1971 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 469 / dnes UAZ Hunter (platí k r. 2026):
Sériová výroba
– Už má přední světlomety v masce / motorovém prostoru; nad předními koly má podběhy
– UAZ = УАЗ (Ульяновский автомобильный завод)
– Do ČS dovážen typicky pětidvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech běžné používán v československé / české armádě, pak byl nahrazen LR Defenderem a dalšími vozy
– Pod názvem UAZ 469 vyráběn asi do r. 2011; ale název Hunter přišel už dříve; a nejsou to jediné názvy.


1958 – 1965
UAZ 450 "Buchanka
Sériová výroba"
– Předchůdce známějšího UAZu 452 (také Buchanka; je to jedna koncepce)


Od 1965 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 452 "Buchanka" / od r. 1985 dodnes různá čtyřciferná označení (platí k r. 2026)
Sériová výroba"
– UAZ-452 = УАЗ-452
– Dnes mj. UAZ-3962, obecně celá řada dnes УАЗ СГР [UAZ SGR] (Старый грузовой ряд, Stará nákladní řada)
– Přezdívka "Буханка" [Buchanka] = bochník (protože tvarem připomíná východoslovanský chléb), případně "Таблетка" (tabletka)
– Mezi českými a polskými fanoušky oboru znám pod transliterovanou nepřekládanou přezdívkou "Buchanka".
– Bezkapotová (trambusová) dodávka (sanitka, mikrobus, ...)
– Ještě po r. 2002 jsem jeden kus vídal v provozu u vojenské lékařské fakulty v Hradci Králové, coby terénní vojenská sanitka v khaki barvě s VRZ; později asi nahrazena Land Roverem Defenderem se sanitní skříní na chassis.
– Délka 4,36 až cca 4,9 m.
– Délka mikrobusu / sanitky / furgonu 4,36 m.


---


Rumunsko – ARO:


1957 – 2006
Automobilka ARO (Auto Romania):


1957 – 1975
IMS-57 / M59 / M461
– Rumunská výroba (a úpravy) na základě licence GAZ 69:


1957 – 1959
IMS-57
– Intreprinderea Metalurgică de Stat
– Podvozek a motor sovětský GAZ 67.
– Karoserie sovětský GAZ 69.


1959 – 1963
M59
– Modernizace vozu IMS-57


1964 – 1975
M461
– Modernizace M59
– Dá se potkat i v Česku.
– Stále visuálně připomíná GAZ 69, ale je na pohled vyšší.


1969 – 2006
ARO 24
– Řada 24; resp. 24/32
– Jednotlivé typy mají tříciferné označení začínající 24 nebo 32; např. ARO 243, ARO 244, apod.
– Má prvky z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Mírně bulvární zajímavost: ARO řady 24, významně upravené a vystylované královéhradeckým importérem Automax, pod označením Bugaro, hrálo významnou roli ve filmu Snowboarďáci (2004).


1980 – 2006
ARO 10
– Třetí, nejnovější a nejmenší řada rumunských terénních vozidel ARO
– "10", resp. "10/11" je označení celé řady.
Konkrétní typy měly názvy s tečkou, podle typu karoserie,
např. ARO 10.4 pro pevnou třídveřovou pětimístnou karoserii.
– Název řady 10 snad souvisel s tím, že rumunský prezident Ceaușescu plánoval, že každá rumunská rodina s 10 a více dětmi jedno ARO 10 dostane (moje skromná poznámka: rozměrově by bylo vhodnější starší větší ARO 24, ale budiž).
– Motor i další komponenty z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Moje reportáž Jak se řídí ARO 10: https://www.adamek.cz/clanky/prihody/aro-10/
– Na západ byly nějakou dobu exportovány jako ARO Dacia nebo jako Dacia Duster; přes zjevnou shodu názvu nezaměňovat s pozdějším modernějším SUV Dacia Duster s pohonem předních kol a příp. automaticky připojovaným pohonem zadních kol.


2006
Bankrot automobilky ARO.


---


SSSR – Lada Niva:


Od 1977 dodnes (platí k r. 2026)
Lada Niva
– Po r. 2000 změny názvů v souvislosti se změnou majitele práv na značku a následně v souvislosti s novým modelem
– Výrobce: VAZ / AvtoVAZ / Lada
(výrobce osobních automobilů Lada / Vaz Žiguli, tedy žigulíků)

Na rozdíl od výše uvedených terénních vozů se stálým pohonem zadní nápravy a ručním připojováním pohonu přední nápravy
má Lada Niva stálý pohon všech kol.
Má tedy tři diferenciály (2 nápravové, 1 mezinápravový), nikoliv jen dva nápravové;
a místo páky pro připojení pohonu přední nápravy má páku pro ruční uzamčení mezinápravového diferenciálu (aby se snažilo 1 kolo na každé nápravě, ne 1 na celém autě; po uzamčení tedy výsledek stejný jako u připojení přední nápravy natvrdo u vozidel výše).
Stejně jako vozy výše má redukci (řazena pákou).

Mnohými označována za první SUV, protože má samonosnou karoserii, nemá rám; a má i relativně komfortní odpružení;
ale dnes už je za hranici "SUV vs. poctivé terénní auto" často považována (ne)přítomnost redukce,
a jelikož Niva redukci má, je z tohoto pohledu poctivé terénní auto.

Do ČS a ČR byla dovážena především jako třídvéřová se dvěma řadami sedadel,
ale později, po modernizaci, když dostala vertikální zadní sdružené svítilny a nižší nakládací hranu,
byla do ČR dovážena i jako dvoumístná s dlouhým zadním převisem,
a ještě později i jako pětidvéřová s větším rozvorem náprav a dvěma řadami sedadel.


---


Smyslem této textové dílčí časové osy je ukázat důležité milníky terénních vozidel GAZ, UAZ, ARO a Lada,
jež byly v československé a české armádě (GAZ, UAZ), lesích, zemědělství či horách významně zastoupeny.
A jelikož byl první terénní GAZ inspirován fotografiemi amerického Bantamu, důležitého kroku na cestě k Jeepu Willys, je zde pro úplnost okrajově zmíněna i geneze Jeepu Willys.

Další důležité, ba legendární, terénní vozy, např. britské, japonské, německé nebo jiné, zde uvedeny nejsou, protože zde jde o přehled GAZ, UAZ, ARO, Lada Niva. Ne o přehled terénních vozů obecně.

A nejsou tu ani moderní terénní vozy GAZ, UAZ a Lada, protože jejich relativní zastoupení není v českém terénu tak velké, jako bylo relativní zastoupení GAZ 69, UAZ 469, UAZ 452, ARO M461, ARO 24, ARO 10 a Lada Niva v terénu československém až českém.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

1942 – 1962

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road  

Vrcholový závodní cyklista při svých trénincích převáží v rámu jízdního kola fotografie ukrývajících se židů, a následně falešné doklady, čímž pomáhá zachraňovat životy.

Celkem takto během druhé světové války pomohl zachránit více než 800 židů.

(A pomáhal i jinak.)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

Časová osa geneze některých terénních automobilů:
Od Bantamu přes Jeepa a GAZ až k UAZ a ARO:
(Osobní/lehké terénní automobily v ČSSR)

---

USA – vznik armádního Jeepu:


1938
Lehký terénní automobil Bantam
– prototyp
– bez zájmu státu; ještě nebyla válka
– základ pozdějšího Bantam BRC-40


1940
Soutěž o armádní zakázku
– 3 účastníci: American Bantam, Willys, Ford
– Každý ze 3 účastníků dostal zakázku, pro nasčítání výrobních kapacit.
– Bantam BRC-40 = 1940, Bantam Reconnaissance Car (průzkumné vozidlo)


1941
Nová soutěž o armádní zakázku, kvůli standardizaci, aby všechny vozy byly stejné
– zvítězil Willys: Jeep Willys MB
– vyráběl ho i Ford: Ford GPW (General Purpose Willys)
– Bantam svůj BRC-40 musel uplatnit mimo USA, výroba do r. 1943; pak vyráběl přívěsy za Jeepy.
– Zahájení výroby Jeepu Willys: 1941


---


SSSR – GAZ a UAZ:


1939 – 1940
Vedení Rudé armády požaduje lehký jednoduchý automobil s vysokou průchodností terénem.

Inspirace fotografiemi amerického Bantam BRC-40, publikovanými v tisku.
Sovětský vůz se bude jmenovat GAZ 64.


1941-02-03
GAZ 64:
Zahájeny práce na projektu


1941-03-25
GAZ 64:
Prototyp


1941-08 až 1942-léto
GAZ 64:
Sériová výroba


1942-léto-konec
GAZ 64: Zahájena modernizace
=
GAZ 67: Zahájen vývoj


1943-09 až 1953
GAZ 67:
Sériová výroba


1953-09-01 až 1972-12
GAZ 69:
Sériová výroba
– GAZ = ГАЗ (Горьковский автомобильный завод)
– do r. 1954 ve městě Gorkij (GAZ)
– od r. 1956 ve městě Uljanovsk (UAZ)
– Do ČS dovážen typicky třídvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech ještě běžné používán v horách v ČSFR/ČR
– Ještě má přední světlomety vně masky / motorového prostoru; nad předními koly má blatníky.



Od 1971 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 469 / dnes UAZ Hunter (platí k r. 2026):
Sériová výroba
– Už má přední světlomety v masce / motorovém prostoru; nad předními koly má podběhy
– UAZ = УАЗ (Ульяновский автомобильный завод)
– Do ČS dovážen typicky pětidvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech běžné používán v československé / české armádě, pak byl nahrazen LR Defenderem a dalšími vozy
– Pod názvem UAZ 469 vyráběn asi do r. 2011; ale název Hunter přišel už dříve; a nejsou to jediné názvy.


1958 – 1965
UAZ 450 "Buchanka
Sériová výroba"
– Předchůdce známějšího UAZu 452 (také Buchanka; je to jedna koncepce)


Od 1965 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 452 "Buchanka" / od r. 1985 dodnes různá čtyřciferná označení (platí k r. 2026)
Sériová výroba"
– UAZ-452 = УАЗ-452
– Dnes mj. UAZ-3962, obecně celá řada dnes УАЗ СГР [UAZ SGR] (Старый грузовой ряд, Stará nákladní řada)
– Přezdívka "Буханка" [Buchanka] = bochník (protože tvarem připomíná východoslovanský chléb), případně "Таблетка" (tabletka)
– Mezi českými a polskými fanoušky oboru znám pod transliterovanou nepřekládanou přezdívkou "Buchanka".
– Bezkapotová (trambusová) dodávka (sanitka, mikrobus, ...)
– Ještě po r. 2002 jsem jeden kus vídal v provozu u vojenské lékařské fakulty v Hradci Králové, coby terénní vojenská sanitka v khaki barvě s VRZ; později asi nahrazena Land Roverem Defenderem se sanitní skříní na chassis.
– Délka 4,36 až cca 4,9 m.
– Délka mikrobusu / sanitky / furgonu 4,36 m.


---


Rumunsko – ARO:


1957 – 2006
Automobilka ARO (Auto Romania):


1957 – 1975
IMS-57 / M59 / M461
– Rumunská výroba (a úpravy) na základě licence GAZ 69:


1957 – 1959
IMS-57
– Intreprinderea Metalurgică de Stat
– Podvozek a motor sovětský GAZ 67.
– Karoserie sovětský GAZ 69.


1959 – 1963
M59
– Modernizace vozu IMS-57


1964 – 1975
M461
– Modernizace M59
– Dá se potkat i v Česku.
– Stále visuálně připomíná GAZ 69, ale je na pohled vyšší.


1969 – 2006
ARO 24
– Řada 24; resp. 24/32
– Jednotlivé typy mají tříciferné označení začínající 24 nebo 32; např. ARO 243, ARO 244, apod.
– Má prvky z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Mírně bulvární zajímavost: ARO řady 24, významně upravené a vystylované královéhradeckým importérem Automax, pod označením Bugaro, hrálo významnou roli ve filmu Snowboarďáci (2004).


1980 – 2006
ARO 10
– Třetí, nejnovější a nejmenší řada rumunských terénních vozidel ARO
– "10", resp. "10/11" je označení celé řady.
Konkrétní typy měly názvy s tečkou, podle typu karoserie,
např. ARO 10.4 pro pevnou třídveřovou pětimístnou karoserii.
– Název řady 10 snad souvisel s tím, že rumunský prezident Ceaușescu plánoval, že každá rumunská rodina s 10 a více dětmi jedno ARO 10 dostane (moje skromná poznámka: rozměrově by bylo vhodnější starší větší ARO 24, ale budiž).
– Motor i další komponenty z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Moje reportáž Jak se řídí ARO 10: https://www.adamek.cz/clanky/prihody/aro-10/
– Na západ byly nějakou dobu exportovány jako ARO Dacia nebo jako Dacia Duster; přes zjevnou shodu názvu nezaměňovat s pozdějším modernějším SUV Dacia Duster s pohonem předních kol a příp. automaticky připojovaným pohonem zadních kol.


2006
Bankrot automobilky ARO.


---


SSSR – Lada Niva:


Od 1977 dodnes (platí k r. 2026)
Lada Niva
– Po r. 2000 změny názvů v souvislosti se změnou majitele práv na značku a následně v souvislosti s novým modelem
– Výrobce: VAZ / AvtoVAZ / Lada
(výrobce osobních automobilů Lada / Vaz Žiguli, tedy žigulíků)

Na rozdíl od výše uvedených terénních vozů se stálým pohonem zadní nápravy a ručním připojováním pohonu přední nápravy
má Lada Niva stálý pohon všech kol.
Má tedy tři diferenciály (2 nápravové, 1 mezinápravový), nikoliv jen dva nápravové;
a místo páky pro připojení pohonu přední nápravy má páku pro ruční uzamčení mezinápravového diferenciálu (aby se snažilo 1 kolo na každé nápravě, ne 1 na celém autě; po uzamčení tedy výsledek stejný jako u připojení přední nápravy natvrdo u vozidel výše).
Stejně jako vozy výše má redukci (řazena pákou).

Mnohými označována za první SUV, protože má samonosnou karoserii, nemá rám; a má i relativně komfortní odpružení;
ale dnes už je za hranici "SUV vs. poctivé terénní auto" často považována (ne)přítomnost redukce,
a jelikož Niva redukci má, je z tohoto pohledu poctivé terénní auto.

Do ČS a ČR byla dovážena především jako třídvéřová se dvěma řadami sedadel,
ale později, po modernizaci, když dostala vertikální zadní sdružené svítilny a nižší nakládací hranu,
byla do ČR dovážena i jako dvoumístná s dlouhým zadním převisem,
a ještě později i jako pětidvéřová s větším rozvorem náprav a dvěma řadami sedadel.


---


Smyslem této textové dílčí časové osy je ukázat důležité milníky terénních vozidel GAZ, UAZ, ARO a Lada,
jež byly v československé a české armádě (GAZ, UAZ), lesích, zemědělství či horách významně zastoupeny.
A jelikož byl první terénní GAZ inspirován fotografiemi amerického Bantamu, důležitého kroku na cestě k Jeepu Willys, je zde pro úplnost okrajově zmíněna i geneze Jeepu Willys.

Další důležité, ba legendární, terénní vozy, např. britské, japonské, německé nebo jiné, zde uvedeny nejsou, protože zde jde o přehled GAZ, UAZ, ARO, Lada Niva. Ne o přehled terénních vozů obecně.

A nejsou tu ani moderní terénní vozy GAZ, UAZ a Lada, protože jejich relativní zastoupení není v českém terénu tak velké, jako bylo relativní zastoupení GAZ 69, UAZ 469, UAZ 452, ARO M461, ARO 24, ARO 10 a Lada Niva v terénu československém až českém.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

Farma zvířat
Animal Farm

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#geopolitics   #other  

1946-03
Brněnská Zbrojovka, s logem "Z", tedy [Zet], hovorově "Zetka",
dodala zákazníkům první tři traktory.
Registrována značka traktorů Zetor
("Zet" + "traktor" => "Zetor").


2020
Většina strojů se vyrábí v Indii.


2024
Zetor ukončil vlastní výrobu převodovek a motorů; jen sestavuje traktory ze skladových dílů.


2026-07-13
(Datum publikace v médiích)
– Zetor po 80 letech ukončuje výrobu traktorů v Brně; výrobu přesouvá do Indie.
– Zetor hledá partnera v Číně.
– Zetor připravuje otevření vlastního výrobního závodu v Asii.

---

Zaškrtl jsem i kategorii "geopolitika" protože je to jeden z mnoha projevů toho, jak Evropa předává kormidlo světové výroby Asii (zejména Číně).

Zetor je jen jedna z mnoha evropských firem, které přesunují výrobu do Asie, předávají know-how do Asie, a začínají pod svojí značkou dovážet asijské výrobky (Zetor si v Brně nechává vývojové centrum, ale obecný trend je neúprosný, a např. taková Jawa je dnes spíše importér než autor s výrobou outsourcovanou jinam).

Důvodem k tomuto trendu, probíhajícímu už desítky let, jsou finanční náklady.
Jenže když Evropa přestává vyrábět, obecně všechno, když Evropa přestává vyvážet a víc a víc dováží, tak to nepochybně ovlivní valutové kurzy (ceny, náklady), protože od nás nikdo nebude nic potřebovat, naopak my budeme potřebovat Asii (už potřebujeme, dávno; jen to celé má nějakou setrvačnost, tak ještě nevnímáme, v jakém průšvihu jsme).
Dopadne to tak, že Evropa bude bez peněz, bez práce, bez výrobního zařízení i bez know-how.
Evropa (současná evropská civilizace) letí střemhlav do propadliště dějin. Nebo přinejmenším do chudoby, do závislosti na Asii.
Ze sluhy se pomalu ale jistě, a čím dál viditelněji, stává pán. Protože my budeme potřebovat Asii víc než ona nás.

(Obecná poznámka z 2026-07; není to nic nového, zhruba to, co jsem napsal, v Evropě vesměs tušíme všichni.)

---

https://www.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/uz-zadne-traktory-z-brna-zetor-zavira-vyrobu-stehuje-ji-do-indie-1434274

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

"rekonstruovaný omnibus"

Sériová výroba 1947 – 1958

Vychází z nákladního vozu Škoda 706 R.

Bezkapotová karoserie (jako první sériově vyráběný model v Československu),
motor vepředu vedle řidiče.


Délka 10,7 m.

Nástupce:
Škoda 706 RTO

---

Příď karoserie:


Nákladní Š 706 R:
Dlouhá příď

Autobus Škoda 706 RO:
Bezkapotový (trambus)


Nákladní Škoda 706 RT (Trambus):
Bezkapotový (trambus)

Autobus Škoda 706 RTO (Erťák):
Bezkapotový (trambus)

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

Modernizace předchozího modelu Škoda Popular.

Oficiální název už je jen Škoda 1101, resp. 1102,
ale lidově se těmto vozům přezdívalo "Tudor", podle typu karoserie tudor (two door, dvoudvéřová).


Z visuálního hlediska je Tudor vývojový mezikrok
mezi původním úzkým motorovým prostorem s vnějšími blatníky a světlomety na blatnících
(měl to tak ještě Popular, přímý předchůdce Tudora,
byť s různým řešením světlometů vč. jejich pozvolné integrace do blatníků)
a pozdějším širokým motorovým prostorem, kdy se změnil význam slova "blatník", vznikly podběhy, a světlomety se místo na blatnících ocitly v masce, aniž by to znamenalo, že by byly mezi koly
(tak už to měla Š 1200, přímý nástupce Tudora).


Stručně řečeno:

Přední blatníky Tudora pozvolna začínají srůstat s motorovým prostorem,
přičemž už do sebe definitivně pohltily světlomety,
a připravují motoristy na blížící se zásadní změnu tvaru osobních automobilů.

---


Postupný poválečný vývoj škodovek s kardanem:


Škoda Popular
- blatníky ještě vně, postaru
- výroba do r. 1946

Škoda 1101, "Tudor",
- prototypy a představení 1946
- výroba od r. 1947 (dodávky, sanitky)
- výroba od r. 1948 (roadstery, tudory)
- výroba Š 1101 do 1952-05-23

Škoda 1102, "Tudor",
- výroba 1949 – 1951-10


Škoda 1200, "Sedan"
- výroba od 1952-07-11

Škoda 1201, "Sedan"

Škoda 1202, "Stejšna"


Škoda 1203
- samonostná bezkapotová karoserie


Z této posloupnosti ještě odbočují menší alternativy:

Š 440 "Spartak", pak Škoda Octavia,
Š 445 "Spartak", pak Škoda Octavia super,
Š 450, pak Škoda Felicia,
Škoda Octavia combi, nějakou dobu vyráběna i v době zadomotorových škodovek, aby bylo v nabídce combi


Cesta k bezkapotové Š 1203 vedla přes prototyp Š 1200 Mikrobus.

Vznikl i terénní bezkapotový prototyp Škoda Agromobil, ale ten se realizace nedočkal.


Vznikla i trojice osobních terénních prototypů,
z toho jeden plovoucí obojživelník,
a jeden dostal přezdívku Babeta, podle písně z filmu, v němž hrál.

DuckDuck Wiki G

#transport_road  

1947 – 1950
Tatra 87
(postupně dva vozy stejného typu, v důsledku nehody)

DuckDuck Wiki G

#transport_road   #expeditions  

Geneze aerodynamických a příbuzných automobilů
Kadlomobil, Tatra 77/97, Brouk, Porsche a Transporter:

1932
Škoda 932 = Kadlomobil
– Ing. Karel Hrdlička
– vzduchem chlazený motor umístěný vzadu
– od předního nárazníku po A sloupek jako by mu o 6 let mladší Brouk z reflektoru vypadl



1934
Tatra 77
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– první sériově vyráběný aerodynamický automobil
– předchůdce modelů T87, T600, T603



1936
Pojízdná kancelář
– J. A. Baťa, J. Sodomka
Také aerodynamická záď.
(na podvozku Ford)



1937
Tatra 97
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– menší, slabší, levnější ("lidovější") alternativa k Tatře 87
– hlavní inspirace pro Volkswagen (pro Brouka), později přiznaná



1938
Volkswagen Typ 1 = Brouk
– Ferdinand Porsche, Erwin Komenda
– Volkswagen (Volks, Wagen) DE = lidový automobil CS
– Pozdější název automobilky byl původně název auta, konkrétního jediného typu.



1939
Porsche 64
(sportovní nízký derivát Brouka)
– Ferdinand Porsche, Ferry Porsche (Ferdinandův syn), Erwin Komenda


1948
Porsche 356
– Ferry Porsche, Erwin Komenda, Karl Rabe



1950
Volkswagen Type 2 = VW Transporter T1
(vysoký užitkový derivát Brouka)



1964
Porsche 911

U dalšího vývoje Porsche 911 je krásné, že novější modely v dalších generacích konzistentně navazují na tvary, které člověk u vozu Porsche (coby placatého Brouka) čeká.
Z každého dalšího Porsche 911 je vidět, že toto je Porsche.
Tradice zahájená boleslavským Kadlomobilem (Ing. Hrdlička) a zpropagovaná kopřivnickými aerodynamickými Tatrami (Hans Ledwinka) žije i v dalších generacích Porsche 911.



1967
VW Transporter T2
- poslední generace Transporteru připomínající Brouka
- V inovované podobě ve velmi podobném designu vyráběn do r. 2013 v Brazílii.



1974-07-01
V hlavním závodě Wolfsburg kulatý zadomotorový VW Brouk
nahrazen hranatým Golfem s motorem i pohonem vpředu.



1975
Ukončena výroba vozu Tatra 603,
poslední aerodynamické Tatry.
(Nahrazena hranatou tříprostorovou Tatrou 613;
stále se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu.)



1978-01-19
Ukončena výroba Brouka v závodě Emden.

1980-01-10
Ukončena výroba Brouka kabrio v továrně Karmann.

1985
Ukončen evropský prodej Brouků vyrobených v Mexiku.



1979
VW Transporter T3
- VW u dodávek opouští kulatý design převzatý od Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
- Ještě má motor vzadu; u některých verzí stále vzduchem chlazený.



1990
VW Transporter T4

VW přesunuje motor i pohon zezadu dopředu,
tím ve své evropské mainstreamové produkci definitivně opouští koncepci boleslavského Kadlomobilu z r. 1932.

VW jako jeden z posledních v Evropě opouští bezkapotovou karoserii s výřezem pro kolo v zadním rohu dveří řidiče
a zavádí krátkou příď s výřezem pro kolo v předním rohu řidiče
(např. v Polsku u dvou různých značek od r. 1957 a 1958).




2003

Ukončena výroba Brouků v Mexiku.
Oficiálně jsou tyto poslední Brouky "Modelový rok 2004".
(Podobně Ford Transit 1995 se vyráběl minimálně od září 1994,
protože o názvech rozhodují marketingová oddělení, nikoliv fakta, pravda či láska.)

Ve výsledku se VW Brouk vyráběl od r. 1939 do r. 2003.
Jen v letech 1945 až 2003 bylo vyrobeno 21 529 464 vozů.

Přitom Škoda Kadlomobil Ing. Karla Hrdličky z r. 1932 byla zamítnuta s vysvětlením,
že to auto je tak ošklivé, že by ho nikdo nechtěl.




2013
V Brazílii skončila výroba inovovaného VW Transporteru T2 s motorem umístěným kadlomobilovsky vzadu.



K r. 2026 se stále vyrábí Porsche 911, jehož podoba stále nese část genů Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
A stále má motor umístěný kadlomobilovsky vzadu.

DuckDuck Wiki G

#transport_road  

1948-10-07
Představen sériový Citroën 2CV


1950-10 představen:
1951-03 výroba:
Užitková verze Fourgonnette (Camionnette)


1958 představen:
1960-12 výroba:
Citroěn 2CV Sahara
4×4
2 motory, 2 spojky (hydraulicky ovládané), 2 převodovky, bez kardanu, celá pohonná soustava duplicitní,
jedna společná řadicí páka na podlaze
Pro francouzské těžaře ropy v Africe.

---

Přezdívka "Kachna" (v mnoha jazycích), podle kolébavé jízdy dané velmi měkkým odpružením.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road  

Výroba
1949 – 1962

---

Zavedení výřezu v předním (!!!) rohu dveří řidiče:


1936
Josef Sodomka, Jan Antonín Baťa
Pojízdná kancelář na podvozku Ford BB, 8válcový motor, krátká příď, aerodynamická záď

1949
DKW Schnellaster

1957
ZSD Nysa

1958
FSC Żuk

1965
Ford Transit

1974
Fiat 242 (Citroën C35)

1977
Mercedes Benz T1

1978
Fiat/Iveco Daily

1981
Fiat Ducato / Peugeot J5 / Citroën C25

1990
VW Transporter T4

1996
VW LT 2. generace

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

1984
Nineteen Eighty-Four

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#geopolitics   #other  

Obecně mezinárodní koordinace pro silniční provoz; výbava vozidel, uznávání řidičských průkazů, apod.

Konkrétně také jedna z norem pro mezinárodní řidičské průkazy.

---

1926
Paříž

První dohoda o mezinárodním řidičském průkazu.

Mezinárodní ŘP (1926 convention) má/měl tyto skupiny:
A, B, C;
kde tehdejší C bylo dnešní A,
tehdejší A bylo dnešní B(+E),
tehdejší B bylo dnešní C(+E) a D(+E).

Česká republika už (píši k r. 2026, platilo i dříve) ŘP dle této normy ani neuznává,
ani ŘP dle této normy nevydává.

Tento mezinárodní ŘP má platnost 1 rok.

---

1949-09-19
Ženeva, Geneve

Mezinárodní ŘP (1949 convention) má skupiny:
A, B, C, D, E

V českém národním ŘP byly tyto skupiny (navíc ještě M, T) užívány do 31.12.2000.

V Česku se (informace k r. 2026) tento mezinárodní ŘP vydává i uznává.

Platnost mezinárodního ŘP 1 rok.

---

1968-11-08
Vídeň, Wien

Mezinárodní ŘP (1968 convention) má skupiny:
A, A1,
B, B1,
C, C1,
D, D1,
BE,
CE, C1E,
DE, D1E.

V českém národním ŘP je velmi podobný systém (navíc AM, T, později i A2; a před E se uvádí plus) aplikován od 1.1.2001, zákonem 361/2000 Sb.

V Česku se (informace k r. 2026) tento mezinárodní ŘP vydává a uznává.
Platnost až 3 roky.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road   #geopolitics  

VW Type 2
(druhý VW, po Brouku)

Později/dnes nazývaný VW Transporter T1
(1. generace VW Transporteru)

Bezkapotová karoserie,
vzduchem chlazený ležatý motor (boxer) uložený vzadu.

---

Geneze aerodynamických a příbuzných automobilů
Kadlomobil, Tatra 77/97, Brouk, Porsche a Transporter:

1932
Škoda 932 = Kadlomobil
– Ing. Karel Hrdlička
– vzduchem chlazený motor umístěný vzadu
– od předního nárazníku po A sloupek jako by mu o 6 let mladší Brouk z reflektoru vypadl



1934
Tatra 77
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– první sériově vyráběný aerodynamický automobil
– předchůdce modelů T87, T600, T603



1936
Pojízdná kancelář
– J. A. Baťa, J. Sodomka
Také aerodynamická záď.
(na podvozku Ford)



1937
Tatra 97
– Hans Ledwinka, Erich Ledwinka, Erich Übelacker
– menší, slabší, levnější ("lidovější") alternativa k Tatře 87
– hlavní inspirace pro Volkswagen (pro Brouka), později přiznaná



1938
Volkswagen Typ 1 = Brouk
– Ferdinand Porsche, Erwin Komenda
– Volkswagen (Volks, Wagen) DE = lidový automobil CS
– Pozdější název automobilky byl původně název auta, konkrétního jediného typu.



1939
Porsche 64
(sportovní nízký derivát Brouka)
– Ferdinand Porsche, Ferry Porsche (Ferdinandův syn), Erwin Komenda


1948
Porsche 356
– Ferry Porsche, Erwin Komenda, Karl Rabe



1950
Volkswagen Type 2 = VW Transporter T1
(vysoký užitkový derivát Brouka)



1964
Porsche 911

U dalšího vývoje Porsche 911 je krásné, že novější modely v dalších generacích konzistentně navazují na tvary, které člověk u vozu Porsche (coby placatého Brouka) čeká.
Z každého dalšího Porsche 911 je vidět, že toto je Porsche.
Tradice zahájená boleslavským Kadlomobilem (Ing. Hrdlička) a zpropagovaná kopřivnickými aerodynamickými Tatrami (Hans Ledwinka) žije i v dalších generacích Porsche 911.



1967
VW Transporter T2
- poslední generace Transporteru připomínající Brouka
- V inovované podobě ve velmi podobném designu vyráběn do r. 2013 v Brazílii.



1974-07-01
V hlavním závodě Wolfsburg kulatý zadomotorový VW Brouk
nahrazen hranatým Golfem s motorem i pohonem vpředu.



1975
Ukončena výroba vozu Tatra 603,
poslední aerodynamické Tatry.
(Nahrazena hranatou tříprostorovou Tatrou 613;
stále se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu.)



1978-01-19
Ukončena výroba Brouka v závodě Emden.

1980-01-10
Ukončena výroba Brouka kabrio v továrně Karmann.

1985
Ukončen evropský prodej Brouků vyrobených v Mexiku.



1979
VW Transporter T3
- VW u dodávek opouští kulatý design převzatý od Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
- Ještě má motor vzadu; u některých verzí stále vzduchem chlazený.



1990
VW Transporter T4

VW přesunuje motor i pohon zezadu dopředu,
tím ve své evropské mainstreamové produkci definitivně opouští koncepci boleslavského Kadlomobilu z r. 1932.

VW jako jeden z posledních v Evropě opouští bezkapotovou karoserii s výřezem pro kolo v zadním rohu dveří řidiče
a zavádí krátkou příď s výřezem pro kolo v předním rohu řidiče
(např. v Polsku u dvou různých značek od r. 1957 a 1958).




2003

Ukončena výroba Brouků v Mexiku.
Oficiálně jsou tyto poslední Brouky "Modelový rok 2004".
(Podobně Ford Transit 1995 se vyráběl minimálně od září 1994,
protože o názvech rozhodují marketingová oddělení, nikoliv fakta, pravda či láska.)

Ve výsledku se VW Brouk vyráběl od r. 1939 do r. 2003.
Jen v letech 1945 až 2003 bylo vyrobeno 21 529 464 vozů.

Přitom Škoda Kadlomobil Ing. Karla Hrdličky z r. 1932 byla zamítnuta s vysvětlením,
že to auto je tak ošklivé, že by ho nikdo nechtěl.




2013
V Brazílii skončila výroba inovovaného VW Transporteru T2 s motorem umístěným kadlomobilovsky vzadu.



K r. 2026 se stále vyrábí Porsche 911, jehož podoba stále nese část genů Brouka / Tatry / Kadlomobilu.
A stále má motor umístěný kadlomobilovsky vzadu.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road  

Tříkolá verze vyráběna 1951 – 1971

Os-kar
Oskar 16 = Velorex 16/250
Velorex 16/175
Velorex 16/350

DuckDuck Wiki G

#transport_road  

Menší verze Tatry 111.

Pohon 4×4,
nosnost 3 t,
relativně vysoká pohotovostní hmotnost 6 t.

Provizorní řešení před zahájením vývoje Pragy V3S.

Výroba 1951 až 1952
(4062 ks),
do náhrady lepší Vejtřaskou.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road  

1948-10-07
Představen sériový Citroën 2CV


1950-10 představen:
1951-03 výroba:
Užitková verze Fourgonnette (Camionnette)


1958 představen:
1960-12 výroba:
Citroěn 2CV Sahara
4×4
2 motory, 2 spojky (hydraulicky ovládané), 2 převodovky, bez kardanu, celá pohonná soustava duplicitní,
jedna společná řadicí páka na podlaze
Pro francouzské těžaře ropy v Africe.

---

Přezdívka "Kachna" (v mnoha jazycích), podle kolébavé jízdy dané velmi měkkým odpružením.

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road  

1952 – 1960

DuckDuck G

#transport_road  

Š 1200 a 1201 měla napříč variantami karoserie přezdívku "Sedan",
podle osobní verze karoserie, protože měla 4 dveře (tedy byla sedan),
na rozdíl od 2dvéřového předchůdce (karoserie tudor, přezdívka Tudor).

1949
prototyp

1952-07-11 – 1956
Š 1200 výroba

1956 – 1961
Š 1201 výroba

1961 – 1973
Š 1202 výroba,
přezdívka "Stejšna", protože už nebyla ve výrobě karoserie sedan, už jen STW (station wagon), tedy dnešním jazykem kombi.

Modernizace ze Š 1201 na Š 1202 byla významnější než modernizace ze Š 1200 na Š 1201.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M

#transport_road  

1953 vydána kniha:

Fahrenheit 451
451 stupňů Fahrenheita

---


1966 natočen film:

Fahrenheit 451
451° Fahrenheita

DuckDuck Wiki G

#communication__informatics   #geopolitics   #other  

Ford FK 1000 / 1250 (Eilfrachter)

1952
Prototyp

1953 – 1965
Výroba Německo

Od r. 1961
nový název:
Taunus Transit

1964 – 1966
Výroba Portugalsko

Bezkapotová (trambusová) dodávka;
s výřezem pro kolo v zadní části dveří.
Na první pohled koncepčně připomíná např. VW Transporter prvních dvou generací nebo IMV.


---

1965
Ford Transit MK1
První Transit.
S krátkou přídí; s výřezem pro kolo v přední části dveří.

---

https://www.adamek.cz/pick-up/dodavky/ford-transit/

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road  

1953 – 1990

DuckDuck G | OS Maps G M

#transport_road  

Časová osa geneze některých terénních automobilů:
Od Bantamu přes Jeepa a GAZ až k UAZ a ARO:
(Osobní/lehké terénní automobily v ČSSR)

---

USA – vznik armádního Jeepu:


1938
Lehký terénní automobil Bantam
– prototyp
– bez zájmu státu; ještě nebyla válka
– základ pozdějšího Bantam BRC-40


1940
Soutěž o armádní zakázku
– 3 účastníci: American Bantam, Willys, Ford
– Každý ze 3 účastníků dostal zakázku, pro nasčítání výrobních kapacit.
– Bantam BRC-40 = 1940, Bantam Reconnaissance Car (průzkumné vozidlo)


1941
Nová soutěž o armádní zakázku, kvůli standardizaci, aby všechny vozy byly stejné
– zvítězil Willys: Jeep Willys MB
– vyráběl ho i Ford: Ford GPW (General Purpose Willys)
– Bantam svůj BRC-40 musel uplatnit mimo USA, výroba do r. 1943; pak vyráběl přívěsy za Jeepy.
– Zahájení výroby Jeepu Willys: 1941


---


SSSR – GAZ a UAZ:


1939 – 1940
Vedení Rudé armády požaduje lehký jednoduchý automobil s vysokou průchodností terénem.

Inspirace fotografiemi amerického Bantam BRC-40, publikovanými v tisku.
Sovětský vůz se bude jmenovat GAZ 64.


1941-02-03
GAZ 64:
Zahájeny práce na projektu


1941-03-25
GAZ 64:
Prototyp


1941-08 až 1942-léto
GAZ 64:
Sériová výroba


1942-léto-konec
GAZ 64: Zahájena modernizace
=
GAZ 67: Zahájen vývoj


1943-09 až 1953
GAZ 67:
Sériová výroba


1953-09-01 až 1972-12
GAZ 69:
Sériová výroba
– GAZ = ГАЗ (Горьковский автомобильный завод)
– do r. 1954 ve městě Gorkij (GAZ)
– od r. 1956 ve městě Uljanovsk (UAZ)
– Do ČS dovážen typicky třídvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech ještě běžné používán v horách v ČSFR/ČR
– Ještě má přední světlomety vně masky / motorového prostoru; nad předními koly má blatníky.



Od 1971 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 469 / dnes UAZ Hunter (platí k r. 2026):
Sériová výroba
– Už má přední světlomety v masce / motorovém prostoru; nad předními koly má podběhy
– UAZ = УАЗ (Ульяновский автомобильный завод)
– Do ČS dovážen typicky pětidvéřový s plátěnou střechou.
– V 90. letech běžné používán v československé / české armádě, pak byl nahrazen LR Defenderem a dalšími vozy
– Pod názvem UAZ 469 vyráběn asi do r. 2011; ale název Hunter přišel už dříve; a nejsou to jediné názvy.


1958 – 1965
UAZ 450 "Buchanka
Sériová výroba"
– Předchůdce známějšího UAZu 452 (také Buchanka; je to jedna koncepce)


Od 1965 dodnes (platí k r. 2026)
UAZ 452 "Buchanka" / od r. 1985 dodnes různá čtyřciferná označení (platí k r. 2026)
Sériová výroba"
– UAZ-452 = УАЗ-452
– Dnes mj. UAZ-3962, obecně celá řada dnes УАЗ СГР [UAZ SGR] (Старый грузовой ряд, Stará nákladní řada)
– Přezdívka "Буханка" [Buchanka] = bochník (protože tvarem připomíná východoslovanský chléb), případně "Таблетка" (tabletka)
– Mezi českými a polskými fanoušky oboru znám pod transliterovanou nepřekládanou přezdívkou "Buchanka".
– Bezkapotová (trambusová) dodávka (sanitka, mikrobus, ...)
– Ještě po r. 2002 jsem jeden kus vídal v provozu u vojenské lékařské fakulty v Hradci Králové, coby terénní vojenská sanitka v khaki barvě s VRZ; později asi nahrazena Land Roverem Defenderem se sanitní skříní na chassis.
– Délka 4,36 až cca 4,9 m.
– Délka mikrobusu / sanitky / furgonu 4,36 m.


---


Rumunsko – ARO:


1957 – 2006
Automobilka ARO (Auto Romania):


1957 – 1975
IMS-57 / M59 / M461
– Rumunská výroba (a úpravy) na základě licence GAZ 69:


1957 – 1959
IMS-57
– Intreprinderea Metalurgică de Stat
– Podvozek a motor sovětský GAZ 67.
– Karoserie sovětský GAZ 69.


1959 – 1963
M59
– Modernizace vozu IMS-57


1964 – 1975
M461
– Modernizace M59
– Dá se potkat i v Česku.
– Stále visuálně připomíná GAZ 69, ale je na pohled vyšší.


1969 – 2006
ARO 24
– Řada 24; resp. 24/32
– Jednotlivé typy mají tříciferné označení začínající 24 nebo 32; např. ARO 243, ARO 244, apod.
– Má prvky z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Mírně bulvární zajímavost: ARO řady 24, významně upravené a vystylované královéhradeckým importérem Automax, pod označením Bugaro, hrálo významnou roli ve filmu Snowboarďáci (2004).


1980 – 2006
ARO 10
– Třetí, nejnovější a nejmenší řada rumunských terénních vozidel ARO
– "10", resp. "10/11" je označení celé řady.
Konkrétní typy měly názvy s tečkou, podle typu karoserie,
např. ARO 10.4 pro pevnou třídveřovou pětimístnou karoserii.
– Název řady 10 snad souvisel s tím, že rumunský prezident Ceaușescu plánoval, že každá rumunská rodina s 10 a více dětmi jedno ARO 10 dostane (moje skromná poznámka: rozměrově by bylo vhodnější starší větší ARO 24, ale budiž).
– Motor i další komponenty z rumunského osobního vozu Dacia (což je licenční úprava/výroba vozu Renault 12).
– Moje reportáž Jak se řídí ARO 10: https://www.adamek.cz/clanky/prihody/aro-10/
– Na západ byly nějakou dobu exportovány jako ARO Dacia nebo jako Dacia Duster; přes zjevnou shodu názvu nezaměňovat s pozdějším modernějším SUV Dacia Duster s pohonem předních kol a příp. automaticky připojovaným pohonem zadních kol.


2006
Bankrot automobilky ARO.


---


SSSR – Lada Niva:


Od 1977 dodnes (platí k r. 2026)
Lada Niva
– Po r. 2000 změny názvů v souvislosti se změnou majitele práv na značku a následně v souvislosti s novým modelem
– Výrobce: VAZ / AvtoVAZ / Lada
(výrobce osobních automobilů Lada / Vaz Žiguli, tedy žigulíků)

Na rozdíl od výše uvedených terénních vozů se stálým pohonem zadní nápravy a ručním připojováním pohonu přední nápravy
má Lada Niva stálý pohon všech kol.
Má tedy tři diferenciály (2 nápravové, 1 mezinápravový), nikoliv jen dva nápravové;
a místo páky pro připojení pohonu přední nápravy má páku pro ruční uzamčení mezinápravového diferenciálu (aby se snažilo 1 kolo na každé nápravě, ne 1 na celém autě; po uzamčení tedy výsledek stejný jako u připojení přední nápravy natvrdo u vozidel výše).
Stejně jako vozy výše má redukci (řazena pákou).

Mnohými označována za první SUV, protože má samonosnou karoserii, nemá rám; a má i relativně komfortní odpružení;
ale dnes už je za hranici "SUV vs. poctivé terénní auto" často považována (ne)přítomnost redukce,
a jelikož Niva redukci má, je z tohoto pohledu poctivé terénní auto.

Do ČS a ČR byla dovážena především jako třídvéřová se dvěma řadami sedadel,
ale později, po modernizaci, když dostala vertikální zadní sdružené svítilny a nižší nakládací hranu,
byla do ČR dovážena i jako dvoumístná s dlouhým zadním převisem,
a ještě později i jako pětidvéřová s větším rozvorem náprav a dvěma řadami sedadel.


---


Smyslem této textové dílčí časové osy je ukázat důležité milníky terénních vozidel GAZ, UAZ, ARO a Lada,
jež byly v československé a české armádě (GAZ, UAZ), lesích, zemědělství či horách významně zastoupeny.
A jelikož byl první terénní GAZ inspirován fotografiemi amerického Bantamu, důležitého kroku na cestě k Jeepu Willys, je zde pro úplnost okrajově zmíněna i geneze Jeepu Willys.

Další důležité, ba legendární, terénní vozy, např. britské, japonské, německé nebo jiné, zde uvedeny nejsou, protože zde jde o přehled GAZ, UAZ, ARO, Lada Niva. Ne o přehled terénních vozů obecně.

A nejsou tu ani moderní terénní vozy GAZ, UAZ a Lada, protože jejich relativní zastoupení není v českém terénu tak velké, jako bylo relativní zastoupení GAZ 69, UAZ 469, UAZ 452, ARO M461, ARO 24, ARO 10 a Lada Niva v terénu československém až českém.

DuckDuck Wiki G | OS Maps G M