Hledat na tomto webu

U celkové délky auta není třeba zdůrazňovat, že celkově delší vůz toho více pobere, ale také toho trošičku více sežere, trochu více stojí jeho pořízení, ale hlavně se s ním o poznání hůře manévruje (zejména otáčí) ve stísněném prostoru a hůře se parkuje. To je jasné.
Ale jasné už být nemusí, jaký je vhodný poměr rozvoru a zadního převisu.

U jedné délky jednoho typu vozu si samozřejmě nemůžeme poměr rozvoru a převisu vybrat, ale můžeme si vybrat napříč různými výrobci:

Iveco Daily s krátkým rozvorem a velkým převisem [internet]

• Jeden extrém je Iveco Daily, které má malý zadní převis jen v extrémně krátké variantě vozu. Další celkové délky vozu už jsou nabízeny s velkým převisem – pro relativní minimalizaci rozvoru u každé délky auta. Patrně proto, že pro Iveco je Daily jeho nejmenší model, pohlíží na něj tedy jako na rozvážkový vůz, u kterého je důležitá obratnost ve městě.
• Za střed lze považovat např. Ford Transit, který od r. 2000 nabízí dva menší rozvory s malým převisem a pak třetí rozvor s malým i velkým převisem.
• Opačný extrém je Renault Master, který má i v dlouhé variantě minimální zadní převis – má tedy dost velký rozvor.

Krátký rozvor a dlouhý převis

dlouhý Ford Transit v provedení 1986-cca.1992 nebo 1993 [adamek.cz]

Výhody

• při odbočování doprava do kolmé ulice si nemusíte nijak zvlášť nadjíždět – odbočujete v podstatě jako s osobním autem
• při parkování kolmo nebo šikmo k jízdnímu pruhu lze často dojet zadními koly až k obrubníku a zadní převis někam přesadit – nad chodník, nad trávník, nad prázdnou díru nad svahem a tak dodávku pohodlně zaparkovat v jedné pozici pro osobní auto
• při pohonu zadní nápravy působí váha nákladu (příp. zátěže v podlaze) na zadní nápravu přes větší rameno páky, což je značnou výhodou při jízdě v zimě
• vůz je celkově velmi mrštný, dá se s ním luxusně kličkovat po parkovišti mezi auty nebo v hale mezi sloupy, obecně je ve městě velmi čilý

Nevýhody

• při těsném parkování ke (či vyjíždění od) zdi nebo plotu není možné použít příliš prudký rejd, aby zadní převis nedal facku zdi/plotu
• při pohonu přední nápravy zvedá váha nákladu za zadní nápravou přední, hnanou nápravu, což v zimě značně ztěžuje vyjetí zasněženého kopce

Dlouhý rozvor a krátký převis

Renault Master [internet]

Výhody

• při těsném parkování ke (či vyjíždění od) zdi nebo plotu lze použít plný rejd, minimální zadní převis nedá facku zdi/plotu
• při pohonu přední nápravy a jízdě v zimě zatěžuje váha nákladu i přední, hnanou nápravu (ne jen zadní)

Renault Master [internet]

Nevýhody

• při odbočování doprava do kolmé ulice si musíte nadjet, abyste to nevzali pravým zadním kolem po chodníku
• od určité délky vozu nemůžete zaparkovat v jedné pozici pro osobní auto – pokud nenajdete dvě na sebe navazující volné pozice, tak musíte vyčuhovat
• při pohonu zadní nápravy a jízdě v zimě působí váha nákladu na zadní nápravu přes menší rameno páky (stejný náklad méně zatíží zadní nápravu)
• vůz je celkově poněkud neobratný, jen dost obtížně se s ním kličkuje po parkovišti mezi auty nebo v hale mezi sloupy, obecně s ním ve městě může být horor jezdit (pokud má navíc díky pohonu předních kol malý rejd)

Pohon kol a celková mrštnost vozu

Dlouhý rozvor a krátký převis je pro zatížení hnané nápravy obecně vhodný spíše k pohonu předních kol (např. Peugeot Boxer a spol. nebo Renault Master).

Krátký rozvor a dlouhý převis je pro zatížení hnané nápravy obecně vhodný spíše k pohonu zadních kol (např. Iveco Daily, Ford Transit 90.let, některé modely pozdějšího Transita).

Pohon předních kol obvykle zmenší rejd předních kol, protože je potřeba někam narovnat zuby. Iveco Daily či Ford Transit mají rejd kol skoro jako ještěrka (VZV), zatímco kola Peugeotu jsou pořád skoro rovně, ať s volantem točíte, jak chcete. Pěkný rejd má i stařičká Š1203 s pohonem zadní nápravy. Čestnou výjimku mezi předokolkami tvoří VW Transporter, který na pohon přední nápravy nabízí nečekaně dobrý rejd.

Měl jsem možnost v jednu dobu jezdit na střídačku s Fordem Transitem (r.v. 1990, dlouhá varianta – tj. jen lehce zvětšený rozvor, hlavně velký zadní převis, pohon zadních kol, velký rejd) a s Peugeotem J5 (předchůdce Boxera, r.v. 1988, dlouhá varianta – tj. dlouhý rozvor, malý zadní převis, pohon předních kol, malý rejd).
Oba vozy byly v podstatě stejně dlouhé, ale na mnohá místa, kam se s mrštným Transitem dalo dostat velmi snadno a rychle, se s J5 dalo dostat jen velmi obtížně, často dokonce vůbec (některá místa na školním parkovišti, některá místa v hale mezi sloupy).

U extrémně krátkých vozů (což se dodávek obvykle netýká) může příliš krátký rozvor přinést menší stabilitu a zbytečné houpání na hrbolech.
U delších vozů (což se dodávek obvykle týká) je vhodné zvolit větší zadní převis, aby rozvor nebyl zbytečně velký, a s vozem se dalo manévrovat.

Tažení přívěsu

Houpání předku-zadku auta nahoru-dolů

Krátké auto se při tažení dlouhého těžkého přívěsu (např. podvalníku s naloženým osobním autem) může nepříjemně houpat.
Nezabrání mu v tom ani tandemově uspořádaná dvojice náprav, protože nápravy jsou odpružené a navíc silnice není zcela rovná.

Jaký je vliv délky tažného vozidla na toto houpání?:

• Větší rozvor auto celkově podélně stabilizuje, přes hrboly jede plavněji i při sólo jízdě, zvláště pak ale při tažení přívěsu.
• Porovnáme-li vliv různého zadního převisu při stejném rozvoru, tak se může zdát, že větší převis houpání přívěsu usnadní větším ramenem páky – což je sice pravda, ale podstatné je, že díky větší vzdálenosti tažného zařízení od těžiště auta způsobí stejný absolutní výškový výkyv u koule menší úhel náklonu celého auta.
• Souhrnně tedy lze říci, že čím delší tažné vozidlo, tím méně sebou nechá od přívěsu houpat. Větší rozvor je sice pro tuto podélně-svislou stabilitu lepší (listová pera auta mají vůči jeho těžišti větší rameno páky), ale ani zadní převis není na škodu, protože podstatná je celková délka – ta zmenšuje úhel, o který se celé auto nakloní při stejné výšce výkyvu na tažném zařízení.
• Dlouhý rozvor a dlouhý převis jsou tedy pro tažení vleku lepší, než krátký rozvor a krátký převis.
• Navíc celkově delší auto má vyšší vlastní hmotnost, takže i proto s ním přívěs méně cvičí.
• Ale na druhou stranu by samozřejmě byl nesmysl pořizovat zbytečně dlouhé auto, pokud jde především o tažení přívěsu (např. toho podvalníku) a větší ložná plocha auta není velkým přínosem. Příliš dlouhé auto by komplikovalo předjíždění, otáčení i parkování a znamenalo by více peněz při investici i provozu.

Směrová stabilita při brzdění

Větší zadní převis zpřevoduje podélně-boční působení přívěsu na tažné vozidlo. Zadní kola jsou při velkém zadním převisu oproti přívěsu v nevýhodě, protože mají vůči těžišti auta menší rameno páky, než má tažné zařízení.
Při brzdění, zejména pak v zatáčce, tedy přívěs svojí snahou jet dál dopředu rovně může vyhodit auto s velkým převisem ze směru.

Samozřejmě, že asi jen málokdo při průjezdu zatáčkou úmyslně prudce brzdí, pakliže z té zatáčky nechce vyletět ven. Ale někdy může za zatáčkou něco nečekaně vybafnout, a i pokud se nic takového nestane, tak na mírném přibrždění v mírné suché zatáčce není nic hrozného. A délka převisu pak může posunout hranici mezi brzděním nevinným mírným, a riskantním prudkým.
Pak to tedy už asi není ani tak věc výběru vozidla, jako spíše otázka rozumné jízdy s danou soupravou. Ale větší zadní převis vám na směrové stabilitě rozhodně nepřidá.

Na druhou stranu jsem ale už výše zmínil, že s autem s velkým rozvorem a malým převisem se obtížně manévruje na stísněné ploše, i když je to auto sólo. A připojením přívěsu se to samozřejmě nezlepší.
Navíc při kolmém odbočování doprava zařídí větší zadní převis žádoucí (byť jen mírné) nadjetí přívěsu, aby zbytečně neskákal přes obrubník.

U nákladních stodvacetikubíkových jumbo souprav navíc vidíme, že přívěs se připojuje těsně za zadní nápravou auta, hluboko pod jeho zadním převisem, díky čemuž může ložná plocha přívěsu začínat těsně za koncem ložné plochy auta.
Což zvyšuje poměr čistá_délka_ložných_ploch/celková_hrubá_délka_soupravy a navíc i snižuje aerodynamický odpor. A v neposlední řadě, umístění tažného zařízení těsně za nápravou eliminuje destabilizaci směru jízdy.
Ale to už by byla jiná kapitola, která se dodávek netýká – přinejmenším kvůli nedostačující světlosti mezi ložnou plochou dodávky a silnicí.

Vnitřní délka

Počet europalet

Při kontrole vnitřních rozměrů si zkontrolujte nejen počet europalet (80x120cm), které se do vozu teoreticky půdorysně vejdou,
ale hlavně možnost jejich skutečného naložení
– jestli je možné je okolo podběhů narovnat paleťákem, protože je patrně nebudete chtít naložené spouštět shora rukama. Čímž nemyslím jen světlou šířku mezi podběhy, ale i možnost vytočit paletu těsně okolo podběhu tak, aby se vešly dvě palety podélně vedle sebe, pokud k takovému uspořádání půdorys nákladového prostoru vybízí.

To platí zejména při pořizování ojetého auta, které si prohlížíte a měříte osobně, když nejsou k dispozici údaje od výrobce (počtu palet uvedenému v katalogu při nákupu nového auta bych asi i věřil).

Obzvlášť dobře si to ohlídejte u aut s dvojmontáží zadních kol, jejichž podběhy narušují ložnou plochu poměrně znatelně.

Délka ložného prostoru v různých výškách

Ohlídejte si i šikmý sklon přepážky, kopírující sklon opěradel posádky,
díky kterému skutečná využitelná délka ložného prostoru (pro palety s nenulovou výškou nákladu) bývá menší,
než je délka ložné plochy na podlaze.

To platí zejména při pořizování nového auta, když místo metru používáte oficiální zdroje – v katalozích někdy bývají uvedeny dvě délky ložného prostoru:
na podlaze; a od nejzadnějšího místa bezpečnostní přepážky.

Trambus

Hyundai H100 [internet]

Bezkapotová („trambusová”) karoserie má přední kola umístěná za nohami řidiče a spolujezdce. Motor je obvykle mezi předními sedadly, v ojedinělých případech vzadu.
Trambus mívá relativně velký přední převis, díky kterému je rozvor minimální. A malý rozvor pak přináší velkou obratnost vozu. Zvětšenou i faktem, že ukrytím motoru mezi sedačky či pod podlahu se sníží celková délka vozu.
Přední převis navíc umožňuje nechat viset předek vozu při otáčení přes obrubník (pokud řidiči nevadí pohled za svahu…).

Výhody

• je celkově obratnější
• má efektivnější poměr vnitřní/vnější rozměry

Nevýhody

• nižší bezpečí posádky (která v podstatě tvoří deformační zónu)
• horší přístup k motoru

Příklady

Škoda 1203 [adamek.cz]

Typický příkladem trambusové dodávky budiž československý veterán Škoda 1203, jehož obratnost (schopnost manévrovat na stísněné ploše) je vynikající. Dvanáctsetrojka má:

• celkovou délku podobnou jako Octavie 90.let 20.stol. (4,5 metru)
• rozvor nepatrně menší než malá dvoudvéřová Octavia 60.let 20.stol.
• užitnou délku lepší než Ford Galaxy (při 3 řadách sedadel pobere i batohy)

U modernějších vozů se trambusy vyskytují zejména u asijských výrobců:
Mitsubishi L300, Mazda E, Kia, Hyundai H100, Isuzu Midi, minidodávky Subaru a Suzuki.