Zkratka na hlavní stranu: Alt + Shift + horní 2(ě)
Linkedin FB e-mail Google Plus Twitter

Hledat na tomto webu

 
 

Osobní blog
Soukromý, neprofesní mikroblog.
Článek č. 237

 


Řazení v nákladních automobilech s dvojitým H (dolní a horní řadou). Řazení úderem ve voze Iveco Eurocargo s převodovkou 8+C+R.

A. Obecný úvod o řazení v nákladních autech a autobusech

(Pokud toto znáte a zajímá vás konkrétně Iveco Eurocargo se dvěma "H" vedle sebe, tak zalistujte na nadpis "B. Vzduchové řazení úderem")



0)
V některých nákladních automobilech a některých autobusech se řadí prakticky stejně jako v osobních automobilech a dodávkách.
Taková převodovka má obvykle 5 nebo 6 rychlostí pro jízdu vpřed, v případě veterána mohou být i 4.
Jinak v tom není žádná věda, a kdo umí řadit s manuální převodovkou běžného osobního auta, ten bude umět řadit i v takovémto náklaďáku nebo autobusu.

/*
U veteránů do situace může vstoupit absence synchronů:
U takové nesynchronizované převodovky (nebo u převodovky se synchrony jen na některých převodových stupních) pak je potřeba
při řazení na vyšší stupeň při neutrálu na chvíli pustit spojkový pedál a znovu ho sešlápnout pro zařazení nové rychlosti,
při řazení na nižší stupeň totéž, ale navíc s meziplynem při uvolněném spojkovém pedálu.
Ale o tom tento článek není.
*/


1)
V některých nákladních automobilech a některých autobusech je kulisa (schéma) řazení provedena jako dvojité "H", s dolní a horní řadou rychlostí.
Taková převodovka může mít např. 8 rychlostí vpřed.
O jednom zvláštním případu bude níže podrobněji tento článek.


2)
V některých nákladních automobilech a některých autobusech jsou tzv. "půlky". Pro jemnější řazení mezi jednotlivými převodovými stupni.


Dvojité "H" (dolní a horní řada) a půlky mají společné to,
že každé z těchto řešení přibližně zdvojnásobí počet dostupných převodových stupňů.

Ale nezaměňujte tyto dvě věci, je to něco úplně jiného a používá se to jinak!


V některých vozidlech mohou být dvě řady (dolní a horní) použity společně s půlkami,
počet rychlostí je pak oproti základnímu schématu převodovky (kulisa "H") zhruba čtyřnásobný.


V souvislosti s násobením dvěma zde používám slova "přibližně" a "zhruba" proto, že ne všechny stupně jsou dostupné v obou řadách.
Takže dvě řady mohou z např. pěti stupňů vpřed udělat např. devět stupňů vpřed (1 + 2×4 = 9).
Jinak řečeno totéž: V dolní řadě je pět stupňů vpřed, v horní jsou jen čtyři (5 + 4 = 9).
Takže celkový výsledek není přesně dvojnásobek počtu převodů v jedné řadě.




Jak se to používá v praxi?


1) Dvě řady (dvojité "H")

Dolní vs. horní řada je něco jako redukce u terénního auta (velký rozdíl rychlosti mezi těmi dvěma možnostmi),
ale s tím rozdílem, že nemá svůj další neutrál, prostě jen vybíráte dolní vs. horní,
a především se mezi nimi řadí za jízdy.

U stojícího vozidla si řidič před rozjezdem zvolí dolní řadu, v ní pak řadí dle potřeby,
a když dojde na její konec nebo dosáhne takové rychlosti vozidla, aby mohl řadit ve velké řadě,
tak přepne na horní řadu, do druhého háčka, a tam řadí opět od začátku, od nejnižší rychlosti,
jakoby od jedničky, jenže tady v horní řadě to není jednička, ale např. pětka, pokud má dolní řada čtyři rychlosti.

Z hlediska převodových poměrů, rychlosti vozidla, a pořadí úkonů po rozjezdu vozidla tak horní řada přímo navazuje na dolní řadu.
A z hlediska fyzického řazení (pohybu rukou) se řadicí pákou řadí jakoby znovu od začátku.

Z hlediska účelu a praktického použití za jízdy je to trochu něco jako přesmykač (to řazení vepředu u pedálů) na jízdním kole:
Také slouží k méně častému řazení o velký skok, např. pro rozjezd nebo prudký kopec, stejně jako ty dvě řady u náklaďáku;
Zatímco k následnému častému řazení a jemnějšímu doladění potřebného převodu se používá pohyb řadicí páky v kulise "H" u auta, resp. přehazovačka (to je to vzadu u zadního kola) na jízdním kole.
(To přirovnání k přesmykači na jízdním kole není úplně přesné, protože na kole se používají jen některé kombinace, aby se opačně extrémními polohami nekřížil řetěz; zatímco u náklaďáku je v pořádku využívání všech kombinací, které lze fyzicky zařadit. Ale když si na kole místo přesmykače představíte 2–3polohové řazení v náboji nebo ve šlapacím středu, v kombinaci s přehazovačkou, tak to už docela odpovídá.)

V praxi to asi je tak, že dolní řada (první háčko) slouží k rozjezdu stojícího vozidla,
a jakmile už vozidlo jede, tak si řidič vystačí s horní řadou,
dokud nemusí kvůli provozu výrazně zpomalit až zastavit nebo dokud nepotřebuje opatrně pomalu prokličkovat komplikovaným místem nebo dokud nepřijde prudký kopec.
Pokud potřebuje opatrně projet úzkým členitým místem nebo musí zastavit, tak musí slézt do dolní řady, a až vozidlo rozjede na její nejvyšší převodový stupeň, tak pak se zase vrátí zpět do horní řady.

Ano, pokud se jako chodci blížíte k přechodu, kde hrozí, že budete jediný důvod, proč naložený náklaďák bude muset v kopci zastavit, tak je docela dobrý nápad čitelně zastavit dostatečně daleko od obrubníku (nehrozit (v)pádem do vozovky) a rukou ukázat řidiči, že ho pouštíte.
Udělal jsem to tak už před lety, když jsem ještě nic o řazení v náklaďácích nevěděl, a dotyčný řidič byl viditelně rád. Na to není potřeba vědět nic o řazení v náklaďáku, na to stačilo vidět, jak se ten náklaďák do toho prudkého kopce před kruháčem namáhavě rozjížděl, slyšet, jak to auto naříkalo, vědět něco o fyzice (gravitaci) a mít trochu empatie vůči tomu autu a tomu řidiči. (Konkrétně si to pamatuji z Náchoda z kruhového objezdu "U Itálie", u vlakového nádraží, když naložený náklaďák vyjížděl zpod železničního podjezdu jakoby od Prahy na Hronov. Dost na tom, že v tom prudkém kopci nahoru dával přednost vozidlům přijíždějícím na kruháči zleva; když už se konečně rozjel, tak jsem se jako chodec nedomáhal přednosti a čitelně jsem to řidiči signalizoval. )

Ano, rozjet z klidu naložené nákladní auto je složitější a zdlouhavější proces o více postupných krocích než rozjet osobák nebo dodávku.
To platí i na rovině. A do kopce tuplem. A s přípojným vozidlem nebo s nákladem ještě víc.

Když dle možností pustíte řidiče náklaďáku, aby do kopce nemusel zastavovat, bude rád. Tedy pokud ho pustíte tak, abyste mu neblokovali cestu :) Aby si mohl dostatečně nadjet do křižovatky, ostré zatáčky, apod.



Z hlediska názvů jednotlivých převodových stupňů jdou ta čísla normálně po sobě, z jedné řady do druhé.
Pokud má dolní řada 3 rychlosti vpřed, tak horní řada začíná z hlediska názvu stupně čtyřkou
(i když fyzicky rukou řadíte jakoby jedničku – přibližně; u některých aut);
pokud má dolní řada 4 rychlosti vpřed, tak horní řada začíná z hlediska názvu stupně pětkou
(i když fyzicky rukou řadíte jakoby jedničku – přibližně; u některých aut);



2) Půlky

Jelikož půlky slouží k jemnějšímu řazení mezi jednotlivými hlavními převodovými stupni, používají se často.
Prakticky při každém řazení (nevím, kolik řidičů je v praxi přeskakuje, hlavně např. s nenaloženým autem; v tomto jsem teoretik).

Pokud máte i dvě řady, tak si nejdřív zvolíte řadu, v níž se teď budete pohybovat (to tedy používáte nejméně často).
A pak řadíte jednak řadicí pákou v kulise "H" a jednak, pokud máte k dispozici i půlky, řadíte (často, pořád) půlky pro jemnější přechod mezi převodovými stupni.

Malá 3, velká 3, malá 4, velká 4, malá 5, atd.

Z podstaty a principu je to vlastně redukční převodovka (jako u terénního auta), ale s velmi malým rozestupem mezi těmi dvěma stupni. A opět bez neutrálu mezi nimi.
Proto se s ní neřadí jednou na začátku, ale pořád.





Jak se tyto dva systémy fyzicky obsluhují? (Obecně)

2)
Půlky (to jemné dolaďování mezi hlavními kvalty) se v drtivé většině evropských automobilů (myšleno těch, které je vůbec mají) řadí elektrickým přepínačem na hlavici řadicí páky.
Za současného použití spojkového pedálu.


Teoreticky, v principu (níže upřesním):

Při přechodu velká 2 – malá 3
řidič sešlápne spojku, zařadí řadicí pákou 3 a zvolí elektrickým přepínačem "malou" "půlku".

Při přechodu malá 3 – velká 3
řidič sešlápne spojku, přepne elektrický přepínač na "velkou" "půlku", pustí spojku, a má to tam.
Přímo s řadicí pákou v kulise "H" nedělá nic, protože chce pořád tu trojku, kterou tam už měl.

V praxi to funguje tak, že profíci, kteří půlky mají a používají, si vždy hned po dokončení řazení přepnou elektrický přepínač na příště. Auto toto přepnutí ignoruje. Až do sešlápnutí spojky.
Jak řidič sešlápne spojkový pedál, tak auto aplikuje ten nový stav půlky podle aktuální polohy elektrického přepínače.
Pokud tedy řadí velká 2 – malá připravit – malá 3 – velká připravit, tak potom pro aplikaci té velké 3 prostě jen sešlápne a opět pustí spojkový pedál, nic víc. A pak si zase cvakne přepínač na malou, na příště.

Takže řidič zařadí, jak právě potřebuje, a hned potom si přepne přepínač půlek na příště.
Jakmile potom sešlápne spojku (ať už přitom hýbe s pákou v kulise "H", nebo ne), tak se půlka opravdu přepne.

(Toto mám dávno naposloucháno a nakoukáno od profesionálních autobusáků jako zvídavý cestující, potažmo kdysi u nějakého zájezdu navigátor/spolujezdec; to není hlavní téma tohoto článku, ale jako úvod to sem patří.)

Z primitivně-matematického hlediska mi to dává smysl i pro případ, že řidič bude neplánovaně muset řadit opačným směrem. Protože je to vlastně přepínání sudá vs. lichá.
Řidič např. řadí: malá 2 – velká připravit – velká 2 – malá připravit – malá 3 – velká připravit...
A předpokládá, že pak bude následovat velká 3. Ale změní se situace v provozu, bude potřebovat řadit dolů, ne nahoru, a stejně nevadí, že má při fyzicky zařazené malé 3 připravený přepínač na velkou (plánoval velkou 3), protože při podřazení nečekaně dolů na velkou 2 se mu tam ta velká tak jako tak hodí. Pokud chce řadit jemně o půlku.



1)
Dolní vs. horní řada se na dnešních evropských automobilech obvykle řadí elektrickým přepínačem na hlavici řadicí páky.

Ano, podobně jako ty půlky.
Ano, mnohá vozidla tak na hlavici řadicí páky mají dva přepínače.
Asi může být např. jeden vlevo a jeden vpravo; příp. mohou půlky být řešeny kolébkovým přepínačem, zatímco řady pootáčecím kroužkem; nevím, neměl jsem to v ruce, tohle mám jen načtené.

Jak to u elektricky ovládaných řad je s připravováním předem a pedálem spojky, to netuším.
Ale řady se z podstaty používají méně často než půlky.
A v drtivé většině případů bude potřeba při přechodu mezi řadami zařadit jiný stupeň pákou v kulise "H",
protože typicky asi budete chtít přejít např. z nejpomalejšího stupně horní řady na nejrychlejší stupeň dolní řady, nebo naopak.

U starších vozidel se můžete setkat se systémem dvojitého H, kde dolní a horní řada jsou vedle sebe, a přechází se mezi nimi mechanicky/pneumaticky. O tom podrobněji níže.






Automaty:

A mnohá moderní evropská nákladní vozidla a mnohé moderní evropské autobusy mají automatické převodovky.
Ano, i kvůli té složitosti řazení, popsané výše.




Tři páky:

Viděl jsem video, jak řadí řidič klasického starého severoamerického náklaďáku:
Kromě hlavní řadicí páky měl dvě další.

Z postupu řazení bylo zjevné, že ty dvě další byly
jednak dolní vs. dolní řada (2 polohy; použije se občas; za doprovodu řazení hlavní pákou mezi koncem a začátkem)
a jednak půlky (2 polohy; použije se při každém řazení).
Jestli ty dvě doplňkové páky měly své neutrály, jako to mají redukční převodovky v terénních autech, to už teď nevím.

Při každém řazení mezi sousedními rychlostmi tak ten řidič řadil dvěma pákami (hlavní a půlky).
Ano, oběma současně.
Ano, volant v tu chvíli nedržel nikdo.

A když cestou nahoru došel na konec dolní řady nebo cestou dolů došel na začátek horní řady,
tak řadil postupně třemi pákami.
Ano, při řazení mezi horní a dolní řadou tou hlavní pákou přecházel mezi extrémy (jakoby vlevo nahoře vs. vpravo dole, jakoby mezi jedničkou a čtyřkou).
Ano, dvěma rukama.
Ano, volant nikdo nedržel delší dobu.
U jedoucího asi 18koláku, když velmi doslovně přeložím, jak v USA s oblibou říkají soupravám tahače s návěsem.

Jak mám rád klasická mechanická manuální spolehlivá řešení, tak nejpozději po zhlédnutí tohoto videa (před pár lety) jsem pochopil, že elektrický přepínač půlek na hlavici řadicí páky je docela dobré řešení :)

A jak jsem u vozidel do celkové hmotnosti 3,5 t (nebo třeba do 5, 6, 7,5 t), zkrátka do 6+R nebo i 6+C+R velmi ortodoxní zastánce manuálního řazení,
tak u nákladních vozidel např. nad 7,5 t, resp. od cca 8 převodových stupňů vpřed (teď neřeším a nemyslím terénní redukci, která se řadí typicky u stojícího vozidla) nahlížím na automatickou převodovku zcela jinak.
S automatem u náklaďáku nebo autobusu vlastní zkušenost nemám, ale s manuálním řazením ano, a proto jsem praktický smysl toho automatu pochopil :)

Manuál u osobáků a dodávek prosazuji mj. proto, že u auta do celkové hmotnosti např. 5 nebo 6 t automatická převodovka komplikuje jednak brzdění motorem (a do 3,5 t i jízdu na neutrál bez brzdění/přídávání, kde je to právě vhodné) a jednak řešení závady (odtah; u staršího auta roztažení, apod.) a příp. i může nějakou závadu způsobit.
A v neposlední řadě i pro možnost ekonomické a bezpečné jízdy, pro práci s převodovými stupni. Pro určování rychlosti vozidla levou nohou a pravou rukou jako myslící člověk; nikoliv pravou nohou. A pro možnost vyšlápnutí pedálu spojky při smyku. U osobáku nebo dodávky nebo velmi malého náklaďáku (přerostlé dodávky) např. do 5 t celkové hmotnosti jsem rozhodně pro manuální řazení.

Ale u velkých náklaďáků nebo autobusů, kromě toho složitého řazení, vstupuje do hry navíc vzduch.
Vzduch potřebný pro ovládání spojky (u některých vozidel).
Vzduch potřebný pro řazení mezi dolní a horní řadou, ano, u manuální převodovky (u některých vozidel).
Vzduch potřebný pro brzdění.
Jak s tím autem něco je (neběží motor), tak už s ním stejně moc v roli řidiče od volantu nevymyslíte.
U osobáku automat vs. manuál znamená mj. rozdíl, jestli můžete zařadit neutrál a odtahovat; resp. u staršího auta bez katalyzátoru a s řetězovými rozvody zařadit rychlost a roztahovat, nebo nastartovat z kopce, na němž stojíte.
U velkého auta stejně musíte začít nafoukáním vzduchu hadicí z jiného velkého auta, a pak nějak řešit to další. I u manuálu. Takže automat už mnoho nových problémů nepřidá.
A věřím, že u osmi a vícestupňových převodovek automat významně usnadní řízení auta a umožní např. sledovat to, aby se řidič velkého auta vešel, kam se má vejít.
A brzdění při sjezdu z kopce u velkých vozidel usnadňuje řidičem ovládaná motorová brzda (výfuková klapka pro zvýšení brzdného účinku motoru) nebo retardér (pomocná brzda na kardance), u některých vozidel kombinace obojího. Zatímco u auta do např. (!) 5 t celkové hmotnosti je řidič při sjezdu z kopce odkázaný na vhodnou volbu převodového stupně.


Ne, offroadisté, nepřirovnávejte to, prosím, ke svým třem pákám klasických terénních vozů
(1. řazení; 2. redukce; 3. uzávěrka mezinápravového diferenciálu u aut s mezinápravovým diferenciálem, nebo připojení pohonu přední nápravy u aut bez mezinápravového diferenciálu (teď neřeším SuperSelect, to je mimo téma)),
protože ty dvě malé páky používáte převážně v klidu nebo v nízkých rychlostech, každopádně relativně zřídka.
Ale ne při každém řazení, ne v průběhu složitého rozjezdu v už jedoucím vozidle.
V off-roadu se obvykle řadí hlavně tou klasickou hlavní dlouhou pákou; zatímco ty dvě malé (nebo jedna sdružená za ně za obě) už jsou nějak nastavené.

A náklaďák určený do terénu může mít tyto další páky také :)






Tolik obecný úvod o řazení u různých náklaďáků či autobusů takto ode mě.

Já mám sice ze zájmu něco načteno a nakoukáno, ale vlastní zkušenost (krátkou; velmi nízké desítky hodin) mám jen s tím Ivecem (podrobně níže).
Myšleno v kontextu aut se složitějším řazením, když vynecháme auta a autobusy, kde se řadí jako v osobáku (a i u nich mám vlastní zkušenost jen krátkou).

Pokud si chcete o řazení v nákladních autech něco přečíst od lidí, kterým rukama prošla různá nákladní auta, koukněte se na tyto dva články, resp. hlavně na ten druhý:
http://www.truck-way.cz/razeni-na-kamionu.html
http://www.truck-way.cz/razeni-na-kamionu-podrobneji.html

Ale myslím, že i jako teoretik jsem tady to téma popsal snad celkem souhrnně :)

V tom druhém článku jsou ukázány dvě možné typické kulisy pro dolní a horní řadu, resp. pro dvojité H.
Pokud jde o názvosloví, tak ten odkazovaný článek odlišuje název
"dolní a horní řada" pro přepínání řad elektricky, s jednuduchým H,
vs. "dvojité H" pro řazení dolní vs. horní řady vedle sebe.
Toto názvosloví rozhodně nijak nezpochybňuji, za prvé dává smysl a za druhé ten článek psal profík se zkušenostmi z praxe;
ale na druhou stranu, i u toho dvojitého H se běžně používají pojmy dolní a horní řada.
Nebo i malá vs. velká. Pokud tam nejsou půlky, jinak by se to s nimi pletlo ("malá trojka" je trojka s dolní půlkou; to nesouvisí s řadami, tam je dolní řada dána už tou trojkou).

A ano, moje zkušenost s vozidly s celkovou hmotností např. 12 t je velmi malá, limitně se blížící nule, jsem si toho vědom a chovám se podle toho;
ale nulová není, a dávám tu dohromady, co jsem načetl nebo nakoukal, s tou trochou, co jsem si sám jako naprostý začátečník v této váhové kategorii osahal, vyzkoušel a zažil.

A po úvodu nejen pro laickou veřejnost, pro seznámení s řazením v náklaďácích a autobusech obecně,
jdeme na hlavní téma tohoto článku, kvůli kterému tento článek vznikl, aby třeba pomohl někomu, kdo se s tímto systémem setká poprvé:



-------------------------
-------------------------

B. Vzduchové řazení úderem v Ivecu Eurocargo (dvojité H; dolní a horní řada)

Nákladní automobily Iveco EuroCargo druhé generace, vyráběné v letech 2002 – 2015 (podle https://en.wikipedia.org/wiki/Iveco_EuroCargo ),
měly, nakolik je mi z doslechu známo, přinejmenším dvě kombinace motoru a převodovky:

- Slabší motor se šestistupňovou převodovkou, kde se asi řadí bez komplikací, jako v osobním autě.
- Silnější motor s osmistupňovou převodovkou, kde jsou dvě řady (dvojité "H"), což je předmětem tohoto článku.

(Motorů i převodovek bylo podle Wikipedie více; a který motor byl dostupný se kterou převodovkou netuším; ale to zde není podstatné.)

Mám stručnou krátkou zkušenost se dvěma velmi podobnými kusy (nic velkého; ale právě proto vidím důvod napsat tento článek, že to pro mě bylo něco nového).

Oba mají manuální převodovku 8 + C + R.
Oba mají celkovou hmotnost 12 tun.

(Eurocargo existuje i s magickou hmotností 7,5 tun, což je limit např. pro jízdu ve svátek, apod.)


Můžete se dívat na schéma řazení, které jsem pro účely tohoto článku nakreslil (obrázek je dole pod textem).

Hodně vlevo vepředu R,
hodně vlevo vzadu C,
vlevo vepředu 1,
vlevo vzadu 2,
vepředu 3,
za ní neutrál,
vzadu 4.
To je dolní řada (levé háčko), a to zatím stačí.


C = crawl = plazení.
To je označení používané i u jiných nákladních automobilů.
Plazivý převodový stupeň slouží např. k rozjezdu velmi těžké soupravy do velmi prudkého kopce nebo k opatrnému manévrování ve velmi stísněném prostoru (myslím si, že obě situace asi lze považovat za relativně extrémní a nepříliš časté; ale to spekuluji),
případně pro nějakou specifickou práci, která vyžaduje velmi pomalu jedoucí vozidlo.

Céčko je vlevo vzadu. Stejně jako erko (R = reverse = zpátečka, jako u všech běžných vozidel), které je vlevo vepředu,
se řadí přes odpor pružiny.


/*

Mimochodem, menší starší Iveco Turbo Daily z roku 1993, otypované na celkovou hmotnost 3,5 t vozidla + 2,5 t celková hmotnost přívěsu,
mělo vlevo přes odpor pružiny stupně R (vlevo dopředu) a 1 (vlevo dozadu),
a pak dál 2 dopředu, 3 dozadu, 4 doprava dopředu, 5 doprava dozadu,
přičemž naložené auto na rovině nebo prázdné auto do prudkého kopce se rozjíždělo na dvojku.

Jednička se používala jen pro rozjezd naloženého auta do prudkého kopce. I proto si konstruktéři mohli dovolit na cestu k ní dát odpor pružiny.

Když už známe názvosloví plazivé rychlosti (C, crawl) u dnešních nákladních aut, tak si můžeme představit, že ta jednička u dodávky Iveco v r. 1993 vlastně byla jakoby takové céčko.
Takže to vlastně byla převodovka se stupni 4+C+R, což odpovídalo způsobu jejího použití, i když formálně vypadala jako 5+R.

*/


Ale zpět k 12t náklaďáku Iveco Eurocargo, model 2002.

Převodové stupně 1, 2, 3, 4 se řadí prakticky stejně jako v osobáku.
R a C extrémně vlevo jsou schované za zvýšeným odporem pomocí pružiny.

A jak se dostat na pětku?

Ve chvíli, kdy máte páku v neutrálu, udeříte silou zleva do řadicí páky!
Tím se někde v útrobách auta sepne spínač, který dá vzduchu pokyn přeřadit z dolní řady (levého háčka) na horní řadu (pravé háčko).

Pak řadíte doleva dopředu, jakoby na jedničku, jenže teď už je v tom místě pětka.
Resp., ne ani tak doleva, jako spíš jen po tom úderu vrátíte páku doleva, a pak řadíte rovně.
Jakoby trojku (jenže teď už je v tom místě pětka).


A tím se dostáváme k hlavnímu dvojdůvodu, proč pro jiné začáetečníky píši tento článek:

1) Schéma řazení nakreslené výrobcem na hlavici řadicí páky nevystihuje logiku, princip a podstatu tohoto řazení.

2) V jednom z těch vozů jsem s tím řazením docela bojoval, hlavně se mi obtížně lovila trojka.
(A v tom druhém jsem, vzhledem k okolnostem, nic menšího než trojku nepotřeboval, takže těžko říct, jak by mi rychlý přechod z dvojky na trojku šel tam.)



Konkrétně:


1)
Když se podíváte na hlavici řadicí páky (např. v zahraničním videu, na které z článku odkazuji),
tak tam je (čteno po sloupcích shora dolů, pak zleva doprava)
R, C, 1, 2, 3, N, 4, 5, 6, 7, 8

Je tam nakreslené jedno široké háčko.
Neutrál je tam nakreslený jeden. Mezi trojkou a čtyřkou.

Vůbec tam není zohledněno to přehazování mezi řadami.

A především tam není zohledněno, že neutrály jsou ve skutečnosti dva!
Jeden v dolní řadě, mezi 3 a 4, tak jak je to nakreslono i na hlavici páky,
a jeden v horní řadě, což na hlavicí páky úplně chybí!

A hlavně, v dolní řadě (levé háčko) je neutrál reálně zcela vpravo, tak jak je to i nakresleno na hlavici páky,
zatímco v horní řadě (pravé háčko) je neutrál reálně zcela vlevo!
Což dává smysl, je to tak logické a praktické,
nakonec na to z hlediska schématu můžeme nahlížet jako na 6stupňovou převodovku, která má zdvojenou prostřední dvojici 3,4,
jenže tu celkem logickou realitu vůbec nereflektuje ten obrázek na hlavici páky!!!

Realita je vlastně taková, že když to přirovnám k běžným osobním autům, např. škodovkám,
tak v dolní řadě máme možnost řadit vlevo 1,2 a rovně 3,4 (neřeším teď R, C extrémně vlevo za odporem pružiny),
a v horní řadě můžeme řadit (ve smyslu pohybu ruky) rovně jakoby 3,4 a vpravo jakoby 5,6.

To teoreticky celkem dává smysl.
Když to přehazování řad vs. pohyb v kulise jednoho háčka bude v praxi reagovat tak, jak člověk čeká (vysvětlím níže)
a když by kulisa na hlavici byla nakreslená tak, aby odpovídala realitě.

Proto jsem do tohoto článku nakreslil kulisu řazení tak, aby zhruba odpovídala skutečnosti.
Aby ukazovala, kde je ten druhý neutrál.
Snad to lidem, kteří poprvé přijdou k tomuto autu, pomůže v tom autě řadit.


No, zkrátka, pokud znáte nebo si teď právě vygooglíte internetový meme (fotomontáž) "Fast & Furious gearbox" se strašně širokou kulisou "H" a obrovským počtem převodových stupňů v osobním sportovním voze,
předpokládám, že jde o satiru na téma "v tom filmu se pořád řadí" (ale ten film jsem neviděl),
tak v náklaďáku se dvěma řadami, se dvěma háčky vedle sebe, s počtem kvaltů 8+C+R,
tedy dohromady s deseti stupni a dvěma neutrály rozdělenými do dvou háček vedle sebe na jedné páce bez dalších pák nebo přepínačů,
něco takového zažijete v realitě :)

A řeknu vám, že i pro nadšeného manuálního řadiče může být taková převodovka docela oříšek,
aby si s autem vždy vyjasnil, o který převodový stupeň má teď právě zájem; zvlášť pokud už tam je něco vyběhané:



2)
Teorie je:
1, 2 vlevo,
3, 4 rovně,
s mírným nápřahem praštím zleva do páky (doprava),
5, 6 rovně,
7, 8 vpravo.

Pro návrat z horní řady do dolní praštím z pravého neutrálu s mírným nápřahem do páky zprava (doleva).

Ale v autě, s nímž jsem se rozjížděl na dvojku, jsem dost bojoval o trojku.
Přirozený návrat do polohy neutrálu jako u osobního auta se nekonal,
musel jsem té páce pomoci překonat jistý odpor, aby přes cosi přeskočila.
Jenže když jsem zabral moc, tak mi tím rozjezdem od dvojky přeskočila do horní řady.
I bez nápřahu a úderu.
Místo nápřahu stačila ta cesta od dvojky, už to byla dostačující síla pro aktivaci vzduchu.


Zkrátka:

Odpor pro přechod od dvojky (jedničky) doprava k trojce (čtyřce) byl příliš velký.
A naopak, odpor pro přechod z dolní řady (ze sloupce 3,N,4) do horní řady (do sloupce 5,N,6) byl příliš malý.
Takže pro mě bylo obtížné se mezi ty dvě limitní, vzájemně blízké, síly strefit.

Takže při lovu trojky se mi někdy stalo, že jsem zabral moc, auto si odfouklo (zasyčelo), koplo mi tam horní řadu (5,N,6),
a já jsem musel do šaltpáky praštit zprava, abych se vrátil do dolní řady (3,N,4),
protože pětka by tu naloženou soupravu v tu chvíli ještě nevzala.

A pokud jsem tohle všechno dělal cestou do kopce,
tak vás ujišťuji, že se soupravou o okamžité hmotnosti asi nějakých 15 nebo 18 tun, s valivým odporem čtyř náprav (2 auto, 2 tandemový přívěs), už řidič může zapomenout na trojku, o niž původně usiloval,
a rovnou zahajuje boj o dvojku (z níž původně vyrazil), a snaží se tu dvojku ulovit dřív, než celá souprava v tom stoupání zastaví a začne couvat.
(Asi bych teď a tady měl dodat, co jsem zatím neakcentoval, že tu celou dobu je řeč o fázi výcviku, před zkouškami; když se člověk s tímto vším seznamuje a toto vše se učí. Tolik pro úplnost, abych tím textem čtenáře neděsil.)

Ona totiž i čtyřka (k níž se v této fázi ještě neblížíme) je v některých situacích a konstelaci v podstatě ekvivalent jedničky u osobního auta.
Takže cestou ze dvojky ke trojce se nedá o nějaké setrvačnosti mluvit, a těch cca 15 – 18 tun se ve stoupání projevuje spíš jako gravitace než jako setrvačnost.
Představte si, že skoro stojíte, a máte omezený čas na to tam tu trojku dostat, než začnete stát ještě pomaleji :)

Už dávno mám příležitostnou praxi se soupravami na ŘP sk. B+E, třeba 5 tun okamžité hmotnosti, a stejně jsem to, že člověk nestíhá cestou do kopce řadit na vyšší kvalt, protože souprava ztrácí rychlost, zažil až s traktorem (s přívěsem s nákladem) a s náklaďákem s přívěsem s nákladem.



A pokud jsem naopak cestou od dvojky ke trojce zabral doprava málo, tak jsem šaltpáku sunul někam, kde ta trojka taky nebyla. Někam mezi jedničku a trojku.
Přitom jsem zvyklý na veterány, jsem zvyklý hledat kvalty, řadím otevřenou dlaní, nechávám se vést převodovkou, ale tady to nestačilo.
Ze dvojky na trojku to byl boj.


Ale s tímto autem jsem najel méně než deset vyučovacích hodin (výcvik C+E), a úplně ke konci se to začalo velmi významně zlepšovat,
takže by třeba stačilo pár dalších vyučovacích hodin, možná i jen pár desítek minut, a už by to šlo.
Troufám si říci, že jsme se nakonec stihli s tím autem docela skamarádit. Myšleno ve věci řazení; jinak to ostatní mě bavilo od začátku.
Ke konci už se mi dařilo jít ze dvojky doprava přesně tak, abych došel přes odpor ke trojce, ale už ne přes další odpor ke spínači pro vzduchové řazení horní řady.
Takže tímto textem nechci tvrdit, že se s takovým řazením nedá jezdit.
Je to pohled úplného začátečníka pro úplné začátečníky.
Tak třeba díky tomuto článku bude mít někdo snadnější začátek s takovouto převodovkou :)


Z trojky na čtyřku šlo řadit jedním prstem, pěkně zlehka, jak jsem zvyklý,
protože jsem nemusel hledat cestu, to prostě bylo rovně přes neutrál.

Při přechodu do horní řady, kdy celý proces zabere nějaký čas, kdy souprava cestou do kopce ztrácí rychlost,
jsem musel páku vrátit doleva (jak tím přepínáním řad poskočila doprava),
aby se ocitla v teoreticky výchozí poloze horní řady (pravého háčka) mezi 5 a 6, kterou ale tím přepínáním řad přeběhla.
Pak další řazení z pětky dál bylo v pohodě.
Stupně 6 (dozadu), 7 (doprava dopředu; jako 5 u osobáku), 8 (doprava dozadu; jako 6 u osobáku) už šly bez problémů.

Mírně náročný byl ten přechod ze 4 do horní řady na 5, hlavně časově, najít tu pětku nebyl problém, pokud mi naložená souprava příliš nezpomalila.
A hodně náročný přechod na 3 ze dvojky nebo na 4 z pětky, protože jsem hledal ten sloupec 3,N,4, abych byl v něm, abych nebyl ani vlevo v prázdnu, ani vpravo u spínače vzduchového řazení horní řady.




Na závěr ještě začátečnická zkušenost, na který kvalt se rozjíždět:

Prázdné sólo auto se rozjíždí na čtyřku (rovně dozadu v dolní řadě; nejvyšší kvalt dolní řady), v případě prudkého kopce si člověk může pomoct trojkou, ale není to nezbytné.
Naložená souprava s přívěsem se rozjíždí na dvojku, nezávisle na tom, jestli je to po rovině, nebo do prudkého kopce.

V kontextu prázdného sólo auta se dá říci, že stupně 1 – 4 jsou takové čtyři jedničky na rozjezd; resp. trojka a čtyřka jsou na rozjezd; zatímco pětka (první kvalt v horní řadě) má podobnou funkci jako dvojka v osobním autě.
U soupravy s nákladem se ty dolní rychlosti využijí.

Takže to auto má 4 kvalty na jízdu (5, 6, 7, 8) a k tomu bohatou nabídku C, 1, 2, 3, 4 na rozjezd.


Ale to jen tak orientačně, pro hrubou představu čtenáře, který s tím nemá žádnou zkušenost, jako vysvětlení, k čemu se ty rychlosti používají, a že oproti osobnímu autu jsou přidány rychlosti pomalé, nikoliv rychlé.
Je to neskrývaně text naprostého začátečníka v této váhové kategorii kamionu. O tom, s čím se člověk může setkat, když se s takovým vozidlem nebo soupravou učí.
Samozřejmě je mi jasné, že komplexnější zkušenosti přicházejí až s praxí; tohle je jen takové zprostředkování poznatků z první ochutnávky.





Video? Jak se s tím řadí? Jak to vypadá?

Hledal jsem, hledal, pořád na mne vyskakovala videa z modernějšího provedení s elektrickým ovladačem řazení dolní vs. horní řady u hlavice řadicí páky...

A nakonec jsem nalezl video s řazením na této převodovce!
Resp. dvě videa jednoho autora (s různým datem zveřejnění, různým oblečením řidiče, zhruba stejným typem vozidla, jinou výbavou vozidla – zda jde o různé řidiče, to netuším).

Jsou to zahraniční videa, s levostranným provozem, s volantem vpravo.
Řazení je tam stejné jako u kontinentálních vozů (není zrcadlově obrácené),
čili R vlevo vepředu, C vlevo vzadu, 8 vpravo vzadu, jako u nás;
jen při řazení otevřenou dlaní je levá ruka vytočená obráceně (k tělu vs. od těla), než by byla vytočená pravá ruka.
Ale při některých přeřazeních stejně řidič tu páku svírá kolem dokola :)

Podle všeho jsou to záběry z autobusu / autobusů s palubní deskou asi stejnou jako v Eurocargu,
čili si myslím, že to asi není klasický autobus od počátku vývoje, ale spíše nějaká stavba na podvozku náklaďáku EuroCargo,
podobně jako se před desítkami let stavěly v různých státech autobusy na podvozcích československých Avií. Toť můj odhad podle toho, co v těch videích vidím.


Takže ta dvě videa:

Starší; detailnější záběr; celková demonstrace na stojícím vozidle pro kameramana:
https://www.youtube.com/watch?v=XyAxvxrVUEE
iveco 8 speed gear shift you have never seen
Whiliyamz Driving Lessons
2021-08-31

Novější; celkovější pohled; za jízdy:
https://www.youtube.com/watch?v=4alz40uXbvs
iveco 8 speed Manual gear shift( a must watch)
Whiliyamz Driving Lessons
2023-03-24


---

PS – Dobové výukově-prezentační video Iveco v češtině:

Na internetu se vyskytuje dobové video, v němž český dovozce nebo prodejce Iveca na jím prodávaných automobilech (mj. tedy to Iveco Eurocargo, o němž je zde detailněji řeč) ukazuje technická témata pro žáky autoškol.
Je to určitá forma, jak se učit teorii techniky (konstrukce a údržby vozidel), ale neviděl jsem to video celé, učil jsem se klasicky z textu z jiných zdrojů.
Dnes už je to video zajímavé i tím, že ukazuje dnes stárnoucí auta, když byla ještě nová.
https://www.youtube.com/watch?v=gOoQ6marGRs
AUTO C+E


---

Obrázek vlastní.

Nakreslil jsem pro účely tohoto článku, aby lidem, kteří to potřebují, vytvořil lepší představu o řazení, než jim dá obrázek přímo na řadicí páce.

Schéma řazení převodovky 8+C+R v Ivecu Eurocargo (asi 2002 – 2015),

dvojité "H" s přepínáním mezi dolní a horní řadou ovládaným úderem a prováděným vzduchem.

Gear shift pattern of 8+C+R gearbox at Iveco Eurocargo (probably 2002 – 2015),
double "H" with air-driven punch-controlled switching between low and high range.

Modře (mezi neutrály) jsem naznačil stlačeným vzduchem realizovaný přechod mezi řadami;
červeně (vlevo) jsem naznačil odpor pružiny při řazení stupně R nebo C.

 

Související odkazy

  


Líbil se Vám článek?


Zpětná vazba – hlasování

Hlasy se na serveru připočítají k počitadlům pro tento článek, např. kolikrát tento článek někoho pobavil a kolikrát tento článek někomu pomohl.

Neukládají se jednotlivá hlasování (vzájemná kombinace hlasů, datum, čas, ani jiné údaje).
Proto nemá smysl odesílat prázdný hlas, nemělo by se co k čemu přičíst.

 

Ve Vašem prohlížeči nebude uložena žádná informace (cookies) o tom, že už jste hlasovali.
- Ve Vašem prohlížeči tedy nebude vidět, jak jste hlasovali.
- Kdykoliv budete moci hlasovat znovu, pokud Vám článek opakovaně pomůže (pobaví Vás, potěší, …).
- Pokud Vás právě u jednoho počítače sedí více, mohou postupně hlasovat další lidé.

Počítám člověkohlasy, nikoliv lidi.
Tedy kolikrát článek někomu pomohl,
nikoliv kolika lidem pomohl
.

Třikrát potěšeného jednoho čtenáře počítám stejně jako tři různé jednou potěšené čtenáře.

Každý má do budoucna neomezený počet hlasů.
Když zapomenete, že jste pro tento článek už hlasovali, nevadí – když Vám někdy v budoucnu bude např. užitečný znovu, tak mu znovu pošlete hlas, že Vám byl užitečný.

Můžete si zvolit 1 až N možností

Štítky, labels, kategorie, témata, tagy, hashtagy

(ve vývoji)
 
#historical-technology   #transport  
 

Skok nahoru na: Navigační menu
(klávesová zkratka Alt + Shift + horní „5”)

Zaujala Vás tato stránka?

  • Přidat do záložek (Ctrl+D)
  • Sdílet odkaz (vysílačka)Skok nahoru na:
  • Vytisknout (Ctrl+P)
  • Citovat podle ČSN ISO 690

    Tuto stránku

    ADÁMEK, Martin. Osobní blog: Soukromý, neprofesní mikroblog. . Martin Adámek [online]. Náchod / Meziměstí [cit. 2023-11-29]. Dostupné z: https://www.adamek.cz/blog

    Celý web

    ADÁMEK, Martin. Martin Adámek [online]. Náchod / Meziměstí [cit. 2023-11-29]. Dostupné z: https://www.adamek.cz

 

 
 

Národní kulturní dědictví

WebArchiv – Stránky archivovány Národní knihovnou ČR Tyto stránky jsou pravidelně archivovány Národní knihovnou ČR pro svou kulturní, vzdělávací, vědeckou, výzkumnou nebo jinou informační hodnotu za účelem dokumentace autentického vzorku českého webu. Jsou součástí kolekce českých webových stránek, které NK ČR hodlá dlouhodobě uchovávat a zpřístupňovat pro budoucí generace. Jejich záznam je součástí České národní bibliografie a katalogu NK ČR.  

 

 
 

Pro rozptýlení

Matematik, fyzik a inženýr podstoupili experiment zkoumající myšlenkové pochody. Každý z nich dostal dvě mosazná kuličková ložiska a byli ponecháni o samotě. Asi po hodině se k nim vedoucí experimentu vrátil a zeptal se jich, co s ložisky dělali.
Fyzik odpověděl: „Zkoušel jsem postavit jedno na druhé a napadlo mě něco o tření.”
Matematik rozpačitě připustil: „Nědělal jsem s nimi nic.” Ale pak vzrušeně dodal: „Ale mám několik zajímavých teorií o dvojicích.”
Inženýr pokrčil rameny: „Rozbily se…”

 

Pro zamyšlení

Lidé žijí tak, jako by neměli nikdy zemřít, a potom zemřou, aniž by předtím žili.
[Dalajláma 14. (* 1935)]