Jak se řídí ARO 10
Aro 10 – pocity a postřehy z jízdy

Kamarád si koupil ARO 10. Jel jsem jako druhý řidič a řídil jsem Aro celou trasu cca 240 km přes půl republiky od původního majitele k novému.
Prodávající říkal, že jsme šílenci, když to auto chceme vézt takhle daleko po vlastní ose. Za 25 let v jeho rukách prý jelo nejdál 100 km na Šumavu; a za předchozího majitele jezdilo ještě kratší trasy.
Úspěšně jsme dojeli bez jediné závady, a auto ještě procházelo samočinnou regenerací – cestou samy začaly fungovat kontrolka blinkrů a osvětlení interiéru, které při koupi nefungovaly.

Jelikož je to fascinující auto, tak přináším základní info o něm
a hlavně své postřehy, jak se s takovým autem jede.

ARO 10.4, r.v.1988, motor 1,4 l
10 = to menší novější ARO; to nejhranatější ze všech
.4 = uzavřená karoserie se zadní sedačkou.
(ARO = Auto Romania / Auto România / Automobil Romanesc / Automobil Românesc; pochází z Rumunska)
Stálý pohon zadních kol; připojitelný pohon předních kol; redukce (2H, 4H, 4L).

Prodávající ho měl 25 let, tedy od r. 1995. Z toho posledních 8 let s ním ze zdravotních důvodů nejezdil, ale dál se o něj staral a zařizoval každé dva roky STK, a auto za těch asi 8 let, co neřídil, najelo asi 3 tisíce km.
Pohon všech kol prý za těch 25 let zapnul asi dvakrát, do těžkého terénu nejezdil, aby auto nemusel mýt. Používal ho jako běžné auto na normální ježdění. Na zimu dával do kufru zátěž jako do každé jiné zadokolky. (Ony možnosti využití pohonu všech kol jsou bez mezinápravového diferenciálu omezené jen na souvisle kluzký povrch.)
Bylo vidět, že se o auto docela staral, dělal na něm i drobné praktické úpravy pro vyšší ergonomii; všechno měl zapsané a popsané. V kontextu toho typu, jinými majiteli běžně huntovaného tvrdou prací a omezenou údržbou, je to auto asi relativně velmi zachovalý kus.
Před ním auto prý měly pražské "vodárny" (čili asi VAK) – ale to už je 25 let, takže vliv statusu levného pracovního nástroje, u něhož se střídají zaměstnanci, už je na tom autě asi potlačen tou docela zodpovědnou 25letou péčí jednoho soukromého majitele. Jezdil prý asi za 10 l / 100 km (po silnici nebo polních cestách s pohonem jen zadních kol; nevím jakou rychlostí).

Mám řidičské zkušenosti hlavně s auty z 90. let, ale i se staršími. Včetně dodávek.
Nemám zkušenosti s terénními auty.
Tomu všemu odpovídá můj následující subjektivní popis, jak se, z mého pohledu, desítkové Aro řídí.

Pocity z jízdy:

Když se končícímu a nastávajícímu majiteli podařilo jejich společným úsilím posunout sedačku řidiče dozadu
(já jsem to i přes zkušenost s různými auty nedokázal; sedačka má při pohybu v kolejnicích hroznou vůli),
tak mi za volantem vznikl docela příjemný prostor.
V původní poloze jsem se za volant sice vešel, ale nedalo se uvažovat o řazení zpátečky, protože jsem neměl kam uhnout pravé koleno (zpátečka je tam, kde je v běžných autech dvojka, resp. spíše ještě vlevo od ní).
Po posunu sedačky dozadu mi vzniklo pěkné místo. Např. ve srovnání s Rolls-Roycem je to úplně jiný level, protože do Ara lze nastoupit bez toho, že by stehno řidiče bylo drceno mezi volantem a sedákem, a pak lze točit volantem, aniž by řidič narážel loktem do dveří. Takže oproti např. Rolls-Roycu je to úplně jiná liga.
Pokud jde o spolehlivost, mají rumunská auta zhruba podobnou pověst jako auta britská, ale tento kus se, asi především díky pečlivé údržbě předchozího majitele, projevoval velmi dobře.
ARO, i když je to menší modelová řada 10, je docela široké a sedačka jde po větším boji posunout dostatečně dozadu, takže je v Aru slušné místo pro řidiče, a to je základ komfortu.
Možná, že kdybych si zvedl opěradlo (nepřišel jsem na to, jak, ale asi to jde) víc na svislo, tak bych pak hůř viděl ven, ale ten původní sklon opěradla, ač pro mě mírně ležatý, byl pro mě ještě akceptovatelný, a asi i díky němu jsem měl nad hlavou dost místa a viděl jsem čelním oknem nahoru.
Až při příchodu k Aru osobně zepředu, a hlavně po otevření kapoty motoru, jsem si uvědomil, jak má Aro 10 krátký čumák. Resp., jak má krátký motorový prostor.
Celkově se v Aru 10 sedí trochu jako v dodávce, jen je podlaha výš, takže oproti dodávce tam člověk má nohy víc dopředu, trochu jako ve formuli. Ale to je srovnání s dodávkou, kterou Aro zevnitř jinak připomíná; ne srovnání s běžným osobákem.
A jak je ten prostor pro nohy před sedačkou mělčí (jak je podlaha vysoko; blízko sedačky – ve srovnání s dodávkami), tak mě během jízdy začal trochu bolet levý kotník, když jsem si levou nohu skládal těsně před sedačku, aby byla v dosahu spojky. Vepředu bylo místa dost, ale natažení nohy dopředu by významně prodloužilo dráhu nohy před sešlápnutím spojky, která je blízko sedačky. Ale třeba je to jen otázka seřízení spojky, ta ve mně i v kamarádovi, co to Aro koupil, budila dojem, že by asi chtěla poladit.
Ale i to s tou nohou se dalo vymyslet, místa bylo dost, takže Aro je komfortní.
Celkově je pocit ze sezení, řízení a jízdy Arem 10 trochu jako jet s předkem dodávky bez zadku. To auto je relativně široké a vysoké, ale přitom je o poznání kratší než třeba Favorit. Prostě jako kdybyste jeli s kabinou dodávky, a za sebou neměli ani chassis. Asi to může být podobné jako jet s Fiatem Talento (extrémně krátká verze Fiatu Ducato okolo r. 1990), v určitém měřítku, protože Talento je ve všech rozměrech větší – ale také široké a relativně krátké.

Nejdřív se nám nedařilo Aro nastartovat (prodávající radil startovat bez sytiče a zapnout ho až po nastartování; celkově to chce cvik, najít cit pro konkrétní auto), ale potom už ohřáté opakovaně po různých pauzách při převozu startovalo dobře.

Velký boj byl s tím, jak zařadit jedničku. Prodávající to uměl i z místa spolujezdce (možná i proto, že posledních 8 let jezdil na té sedačce a možná musel příležitostným řidičům s řazením pomáhat), ale já a kupující jsme to nejdřív nezvládali.
Pak jsem na to přišel! Celé to "H" je v kurzívě! Ale ne nakloněné, fakt v kurzívě. Neutrál je vodorovně, a jednička se řadí ostře doprava nahoru, v úhlu cca 45 až 60 stupňů, což je oproti běžným devadesáti stupňům něco úplně jiného, protože je potřeba se při řazení jedničky po cestě neutrálem vlevo cestou nahoru ostře vrátit doprava – a to ve správném místě.
Občas mi cestou trvalo i půl minuty, než jsem tam tu jedničku dostal, pomáhal jsem si i zkušeností ze Š1203, že to mám při stání na křižovatce vzít postupně 3 – 2 – 1, ale hlavní je myslet na ten úhel, trefit ten úhel, a trefit to místo, kde se z neutrálu jde nahoru a vrací doprava. Protože v běžném autě je jednička úplně vlevo, ale tady se dál doleva pokračuje na zpátečku, takže je potřeba tu odbočku (šikmou vracečku) k jedničce najít.
Čtyřka tam za jízdy šla úplně v pohodě; trojka vyžadovala dobrý meziplyn, a pak tam šla taky; dvojka hůř; jednička chce opravdu velký zvyk.
I když při řazení bylo slyšet, jak pracují synchrony, tak ten meziplyn byl fakt potřeba, bez něj by se řadit nedalo. I když to možná i proto, že jsem řazením ze čtyřky na trojku pomáhal před zatáčkami brzdám, které jsou na tom autě jen velmi symbolické. Kdyby to auto nějak polonormálně brzdilo, tak by nároky na řazení (brzdění motorem) nebyly takové, a možná by to šlo i bez meziplynu.
Ale až na tu jedničku by to řazení šlo. Jednička až čtyřka jsou zhruba jako ve škodě 100, až na tu kurzívu. Vpravo, kde je normálně pětka se zpátečkou, není nic.
Zpátečka se řadí velikým obloukem doleva dozadu, v takovém specifickém půlkruhu, který není realizovatelný, pokud je sedačka řidiče moc vepředu a řidič nemůže uhnout pravé koleno kvůli sloupku řízení.
Při správné poloze sedačky řidič uhne pravé koleno a bez problémů zařadí zpátečku na první dobrou; ta trajektorie se dá zapamatovat po dvou zařazeních, a pak už se spolehlivě pamatuje a snadno strefí. Nějakou složitější trajektorii pro řazení zpátečky má spousta aut bez pojistného kroužku či zamačkávání, takže to je v pohodě. Ford Transit 1986 – 1994 ( 168 KiB) měl zpátečku řazenou trochu jakoby dvojitým zlomem, jako po schodech; Aro ji má po vracejícím se oblouku; oboje je dobrý způsob pro prevenci nechtěného zařazení zpátečky. Asi dvakrát jsem ji kvůli tomu nedořadil dobře, že měla tendenci vypadnout (což v mé Š 1203 dělá zpátečka, a v kamarádově trojka), ale to je jen věc zvyku, jak daleko má člověk dojet, aby tam ten kvalt padnul.
Takže řazení za mě nakonec OK, pokud se člověk naučí, kde hledat jedničku.
Dobrá finta při snaze odjet z křižovatky je dát tam nejdřív trojku, ta jde snadno, prostě z neutrálu rovnou šikmo jedním tahem někam doprava nahoru,
tím si osahat úhel sklonu háčka, a pak jet pákou z neutrálu doleva, a zkusit to z nějakého místa ve stejném úhlu jako to předtím šlo samo, čili rovnoběžně s dráhou ke trojce, jen celé posunutě vlevo.

Fakt hodně slabé jsou na tom autě brzdy. Prý jsou z Dacie. A Aro je těžší, byť desítka ne o tolik, tak přece.
Konkrétní vůz nemá posilovač brzd; není jisté, jestli tam má být, nebo ne.
V r. 2001 jsem řidičskou kariéru zahájil současně se Škodou 100 r. v. 1971 bez posilovače brzd (která brzdila slušně, jen vyžadovala velkou sílu na pedálu),
a s Fordem Transit r. v. 1990 s velmi tupými brzdami (pomalý náběh, a pak najednou nečekané zablokování kol).
Mám Škodu 1203, která má sice dva posilovače brzd (každý pro 3 kola – obě přední a jedno zadní), ale vyžaduje na pedálu velkou sílu.
Mám z dřívějška něco najeto na jízdních kolech i koloběžce a nejsem línej chodit. Sílu v nohách mám.
Běžně jezdím autem z r. 1995. Když jsem výjimečně sednul do auta z r. 2009, tak se mi při přibrzdění vnitřnosti hrnuly dopředu – ne proto, že bych byl takový divoch a pirát, ale proto, že jsem zvyklý šlapat na brzdu větší silou, než je dnes (auta vyrobená cca 2005+) obvyklé.
Ale: To Aro prostě nebrzdí. Resp., brzdí VELMI slabě. Ty brzdy nejsou ani tak tupé (pomalý náběh), jako hlavně slabé (brzdí málo pořád).
Při zkušební projížďce to nebrzdilo skoro vůbec, měl jsem pocit, že moje auto více zpomaluje při zatažení ruční brzdy, než tohle Aro při šlápnutí na pedál. Pak se to poněkud zlepšilo, částečně asi obroušením rzi z nepoužívaných brzd, částečně jsem na to možná začal šlapat víc. Zpočátku jsem se možná bál, abych brzdy neprošlápnul, protože pedál šel až dolů, a já už jsem v životě asi třikrát brzdy prošlápnul. Naštěstí vždy u stojícího auta. Ale to Aro prostě velkou sílu na pedál chce.
Pak jsme se s těmi brzdami nějak sžili – ony se asi obrousily, já jsem asi používal vyšší sílu bez strachu z prošlápnutí, a taky jsem si zvykl, jaký brzdný účinek mám čekat. Dojeli jsme v pořádku, žádná krizová situace nenastala.
Asi jsem si tak udělal představu, jak brzdily Latvie. Velké lotyšské/sovětské dodávky, využívající vnitřnosti z Volhy, se podle nějakého článku o zkušenostech českých řidičů záchranné služby, kde Latvie sloužily, uměly s motorem z Volhy solidně rozjet, ale pak se neuměly s brzdami z Volhy zastavit, kvůli své hmotnosti.
Tak tohle rumunské Aro je asi stejný případ. Motor a brzdy z Dacie, ale větší hmotnost.
Oproti tomu taková československá Škoda 1203 sice má motor koncepčně zhruba jako z Octavie/Felicie/Š1202 a spol., a stejnou převodovku, pro účely dvanáctsettrojky poddimenzovanou, ale brzdy má účinné. Pokud se na ně skočí dostatečnou silou a pokud nejsou problémy s jejich komplikovanou konstrukcí (u mé generace Š1203 dva posilovače), tak Š1203 brzdit umí. Jsou na to i úplně jiné názory, ale jednak dvanáctsettrojky měly postupně nula, dva a jeden posilovač (já mám dva), a jednak ne každý řidič dvanáctsettrojky měl stehna a lýtka vypracovaná z jízdního kola. Za mě Š 1203, pokud zrovna funguje, brzdí dobře. Ale tohle Aro ne – dá se na něj zvyknout, ale je to bída.
Z cca 240 km ujetých s Arem 10 mě bolí nohy (příjemnou zdravou únavou), zhruba jako kdybych jel nějaké menší desítky km na kole anebo 150 km dvanáctsettrojkou.

Aro má velmi malý rejd předních kol.
Ano, řídit jsem před lety začal se Škodou 100 a s Fordem Transit, obě ta auta mají pohon zadních kol, tedy velký rejd předních kol;
a často jezdím s první generací Fordu Galaxy, s geniální přední nápravou, která stejně jako přední náprava u Transporteru 4. generace přináší nečekaně velký rejd i u předokolky;
ale moje auto je klasická předokolka z r. 1995 s malým rejdem, předek z Opelu Corsa, a k tomu větší rozvor, takže jsem zvyklý, že ne každé auto je VZV (vysokozdvižný vozík – má velký rejd řízených kol, otočí se skoro na místě) a že ne každé auto je Transit.
Ale stejně, i oproti té mé předokolce, má to Aro prostě malý rejd. Tam, kde bych se se svojí 4,3 m dlouhou předokolkou možná otočil bez couvání, jsem s Arem dlouhým asi 3,6 m musel couvat.

Co na mě udělalo velice dobrý dojem, to je podvozek.
I při vysoké rychlosti (rozuměj: motor je hlučný; reálná rychlost neznámá) Aro letí nad silničními nerovnostmi hladce jako vznášedlo. A to má krátký rozvor, s nímž člověk vše cítí víc.
Možná, že jako spolujezdec snažící se o odpočinek, práci nebo navigaci, anebo dokonce i koukající dopředu, bych to vnímal jinak; ale jako řidič jsem měl pocit, že Aro zvládá hrboly českých silnic skvěle.
Ostatně, bylo konstruováno pro rumunský venkov 80. let a pro terén, tak by mělo český nedokonalý asfalt 20. let dalšího století zvládat. Ale třeba je to jen psychologické tím, že má to auto hlučnější motor, a tak jednak jedete pomaleji, a jednak přes řev motoru ty hrboly nevnímáte.
Přitom ale dobře sedělo i v zatáčkách.
Etalonem měkké jízdy přes nerovnosti jsou Škoda 1203 a Citroën 2CV (Kachna), jenže oba ty vozy mají velmi měkké pérování, takže Š 1203 jde v zatáčkách do smyku, a Kachna se v zatáčkách kolíbá doleva a doprava jako kachna. Aro nedělá ani jedno. V zatáčkách sedí, přes hrboly plavně letí. Jenom... v neznámé rychlosti.
Závěr: I ve velmi hlučné rychlosti se podvozek Ara chová skvěle jak v zatáčkách, tak na nerovnostech.

Pokud bych měl Aro 10 nějak někam generačně zařadit, jak staré je to auto,
tak bych řekl, že z hlediska pocitu volantu v ruce (tvar a rozměr věnce, materiál) a z hlediska chování (reakcí) a zvuku motoru je to auto (motor)
o hodně modernější než Š 1203 (Octavia, Felicia, 1202, ...),
o něco modernější než Škoda 100,
o dost starší než Favorit,
a přitom něco úplně jiného (mírně staršího?) než škoda 120.
Kdybych to musel nutně zařadit mezi škodovky, umístil bych pocit z modernosti motoru někam mezi Š 100 a Š 120; ale spíš někam vedle Š 120, trochu někam jinam.
Z aut, která jsem kdy řídil, mi ten volant a motor pocitově nejvíc připomínaly hranatého Moskviče 408/412/21xx.

Aro nemá posilovač řízení (to ani moje Combo r. 1995, naštěstí),
síla nutná k řízení je asi o něco větší než u dvanáctsettrojky; volant je oproti ní v Aru více svisle, takže se ta síla přinejmenším obtížněji vyvíjí.
Určitě je ta síla větší než u mého Comba, které má objemnější motor a asi i menší volant.
Ale dalo se to, a to i při manévrování a otáčení po městě.
Ruce bolí rozhodně méně než z dnešních aut s posilovačem, kde člověk musí ruce vlastní silou držet před sebou, zatímco u aut bez posilovače se pohodlně drží volantu.

V terénu jsme vůbec nebyli, cílem akce bylo auto dovézt do cíle, i tak jsme přijeli nějak okolo půlnoci.

Při koupi nefungoval klakson, osvětlení interiéru, osvětlení tachometru a kontrolka blinkrů. Blinkry ale bylo akusticky slyšet. A zvenku fungovaly, stejně jako veškeré jiné osvětlení, to jsem kontroloval opakovaně.
Kontrolka blinkrů začala cestou fungovat sama. Klakson jsem neroztroubil.
Snažil jsem se kroutit dvěma reostaty na pracovišti řidiče, a snad i díky tomu začalo fungovat osvětlení interiéru (ale spíš to asi bylo kontaktem ve světle), a symbolicky trochu i osvětlení tachometru.
Ovládací prvky na palubní desce jsou krásně podsvětlené, v noci řidič jasně vidí, co kde má. A už při první jízdě jsem hned jasně po hmatu a po paměti věděl, kde mám jaký ovládací prvek od topení (dva posuvné ovladače, jeden otočný),
což třeba u poslední (druhé?) generace Opelu Meriva neumím ani za světla ani po mnoha jízdách, protože ta má u dvouzónové klimatizace šílená tlačítka, stejně jako mnoho jiných nových aut, zatímco u toho Ara jsem vše v pohodě nahmátl poslepu už při první jízdě.
Neobvyklé je, že teplota topení se nastavuje vlevo od volantu. Směr výdechu vzduchu (nohy vs. palubní deska přímo pod oknem), vnitřní oběh vzduchu (!) a rychlost (!) ventilátoru se nastavují uprostřed palubní desky, mezi řidičem a spolujezdcem.
Průtok vzduchu (škrticí klapka) se nenastavuje, ale to už ani u nových aut; Ford to zrušil už asi v polovině 90. let. Protože nová auta už vůbec neumějí větrat náporem vzduchu a vyžadují zapnutí ventilátoru. Asi proto, aby se vnitřní oběh nemusel řešit mechanickou klapkou.
Aro má automatické vypínání blinkrů. Sice jsem zvyklý ho nemít (ve svém autě jsem si ho nechal zlikvidovat, a bylo to moc dobré rozhodnutí), ale dalo se to přežít, nemusel jsem se s ním hádat tak často, jak tomu je u modernějších aut.
Teploměr motoru je v tomto Aru dobastlený československý (dal ho tam prodávající, stejně jako mnoho jiných doplňků). Od výrobce tam žádný nebyl. Ale tuto vadu má i mnoho dnešních aut, aby nebyl dnešní vytížený člověk sedící náhodou za volantem obtěžován údaji o aktuálním stavu motoru. Nebo aby auto nestálo o pár stokorun víc.

Nepříjemné je, že Aro nemá světelnou houkačku. Takže dálkové aktivujete, jen pokud jsou rozsvíceny potkávačky, a světla musíte zcela přepnout. Čímž potkávačky zhasnou; a ty konkrétní světlomety (měněné; československé) svítí na dálkové hodně úzce. Ale dálková světla jiných aut nemohu posuzovat, jsem zvyklý na svůj nadstandard u svého auta, takže z mého pohledu nemá z fabriky dálková světla žádné auto, přinejmenším tedy předxenonové; s auty s xenonovými světlomety běžně nejezdím; s LED ani laserovými potkávacími/dálkovými světlomety zkušenost nemám.
Československé světlomety nabastlené do tohoto kusu jsou halogenové, originál prý měl ještě klasické žárovky (ty před halogenovými, to už málokdo pamatuje). Kontrolka dálkových svítí velmi slabě, ale řidič jejich aktivaci pozná podle polohy páky nebo podle malé šířky světelného kuželu.
K přepínání mezi obrysovými, potkávacími a dálkovými světly slouží samostatná páčka vlevo pod volantem, pod (za) páčkou blinkrů; velmi podobně jako u Peugeotu J5 nebo Iveca Turbo Daily. Ovládání dálkových světel tedy není sdruženo s blinkry, jak jsme zvyklí od škodovek stodvacítek.
Zrcátka jsou na tomto kusu československá na dvanáctsettrojku, z Chlumce nad Cidlinou.

Aro nemá mezinápravový diferenciál (stejně jako např. Jeep, Nissan, UAZ a mnoho dalších), takže pohon přední nápravy a příp. redukci lze použít jen na kluzkém povrchu, aby nedošlo k poškození pohonného systému. V předních kolech má ručně ovládané odpojovače pro snížení spotřeby v době, kdy se nepředpokládá nutnost použití pohonu všech kol. Kdo je včas nezapne, má smůlu, protože po zapnutí odpojovačů v předních kolech je potřeba popojet s autem (pootočit předními koly) ještě před zařazením pohonu všech kol z místa řidiče. Ale odpojovače mohou být sepnuté dlouhodobě; poctivě včas se musí přední náprava odpojovat jen od převodovky, z místa řidiče, malou řadicí pákou pod palubní deskou.
(Stálý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem a možnost použít redukci i na suchém asfaltu má např. Lada Niva a mnoho dalších; ale do toho tu nebudu zabíhat.)

Resumé:
Když mi byla posunuta sedačka (v podstatě hned), když se ohřál motor (za chvilku),
a když jsem si do potřebné míry zvykl na specifickou kulisu řazení a velmi slabé brzdy (po chvilce jízdy),
tak se mi s Arem jelo velmi pěkně.
Docela jsme se za těch cca 240 km sžili. A to něco znamená, u mnoha moderních aut mi tohle nenastane ani po mnohem více kilometrech.
Je to klasické auto s manuálním řazením, bez elektroniky, s ergonomickými ovladači jasně nahmatatelnými na jejich místě, to auto vesměs nemá vlastní názor a dělá to, co chce řidič (u nových aut to už neexistuje),
a také to auto není přeposilované (nemá žádný posilovač), takže řidič má informaci o jízdě a o vozovce.
Třeba u svého auta bez posilovače řízení vím, že asfalt začíná klouzat, a snížím rychlost průjezdu zatáček. Prostě proto, že volant jde lehčeji než obvykle. U aut s posilovačem řízení tohle neexistuje.
Brzdy sice moc nebrzdí, ale zato jejich účinek můžete v tom dostupném rozsahu dávkovat, a ne že se na pedál jen podíváte, a už se vám do těla zaříznou bezpečnostní pásy.
Kromě toho je z toho auta vidět ven, a to i šikmo. A ne že přes euroNcap superhustý A sloupek přehlídnete kombík, kterému máte dát přednost na kruhovém objezdu, jako to je u nových aut.
Nikde žádné šílené displeje, žádná tlačítka místo táhel, žádné nápisy "ruční brzdu nepoužívejte za jízdy" na displeji Merivy s tlačítkovou parkovací brzdou, žádná nejasnost, jestli ta ručka je, nebo není zatažená.
Prostě je to poctivé auto, ze kterého koukáte ven, vidíte, co tam venku je, a s autem komunikujete rukama a nohama. A ne že pořád někam koukáte, něco hledáte a čtete nějaké protesty na displeji jako u nových aut.
Tohle všechno tedy splňuje i moje milované Combo z r. 1995, to má navíc jen posilovač brzd (ale ten nevadí; brzdy reagují akorát). Samozřejmě je moje Combo stále nejlepší auto na světě, na tom se nic nemění.
Ale jízda s Arem je zážitek. Super zážitek.

Ano, jízda s Arem je super.
Možná je to po předchozím popisu některých jeho bolístek překvapivé, ale z jízdy s tím autem jsem byl nadšený.
Za jízdy, i po ní.
Tu cestu jsem si užíval.
To auto chce svoje a má svoje, ale komunikovalo se mnou tak, že mne neobtěžovalo a nerušilo, neodpoutávalo moji pozornost. A dojelo.

A ta jízda... ta jízda byla bohovská.
Prostě předek z dodávky po amputaci zadku. Akorát teda s nohama rovně před sebou jako ve formuli.

Zapomněl jsem popsat dynamiku motoru: Za mě velmi svižný motor se super akcelerací. No prostě benzín 1,4 z 80. let. Ale já jsem zvyký na atmosférický diesel 1,7 z 90. let, který měl před 25 lety a před pravděpodobnou ztrátou tlaků asi něco přes 40 kW. A jezdím na spotřebu a na pohodu, s předvídáním a rozmyslem.
Oproti tomu u toho benzinového Ara byl od majitele Ara i benzinu požadavek na spíše rychlejší jízdu, tak jsem se s tím prostě svižně svez' tak, jak jsem považoval za bezpečné a jak mě to bavilo, a spotřebu jsem neřešil. Navíc se slabými brzdami se nedá bezpečně jet ekonomicky. Obávám se, že to asi bylo více než těch deset na sto.
Takže ta jízda byla stylově jiná, než jak jezdím obvykle, dynamičtější, takže to úplně nemůžu porovnávat. Ale za mě, v kontextu mého návyku na starší užitková auta a v kontextu mých nízkých požadavků na výkon, kdy cokoliv nad 50 kW je pro mě žihadlo: ARO 10 s motorem 1,4 jede pěkně.
Aktuální rychlost ukazuje to Aro velmi špatně, okolo reálné padesátky ukazuje zhruba 70 km/h, čili přidává asi 40 % zdola, a na tachometru jsem krátkou chviličku měl 145 km/h, čili asi těsně přes 100 km/h; párkrát bylo na tachometru 140 km/h, čili reál asi 100 km/h; jinak tam bylo méně a moc jsem to nesledoval.
Takže asi jako moje Š1203 – u té je cestovní ekonomická rychlost 60 km/h; bezpečná rychlost pro provozovatele s příbuzným v Saudské Arábii, kterým nevadí vír v nádrži, je 80 km/h; maximálka na vyzkoušení, s lehkým honěním auta po silnici (točí se volantem, aby se jelo rovně), je 100 km/h. V papírech měla moje 1203 maximálku 100 km/h, přestříkáním ze šedé na červenou to kleslo na 90 km/h (jako fakt; prostě nové OTP kvůli barvě, a v něm nová rychlost).
Aro má údajnou maximálku prý asi 120 km/h nebo nějak podobně.

Vůli v řízení má ARO minimální; z pohledu majitele dvanáctsettrojky vůbec žádnou; ale fakt je jen velmi malá, až žádná. Ale může to být pečlivou údržbou ze strany dosavadního majitele.
V té asi stovce jelo ARO v pohodě rovně, vůbec jsem ho nemusel korigovat volantem; staral jsem se jen o to, jak daleko vidím, a že dostatečně daleko přede mnou není ani živáčka, kvůli slabým brzdám; řízení bylo v pohodě.

Takže: Podvozek super.
Motor, pokud neplatíte benzín: super.
Spolehlivost: Nevím, to Rumunsko má stejnou pověst jako Británie; ale prvních 240 km od převzetí od pečlivého předchozího majitele bylo bez problémů.
Pohodlí řidiče: Úplně jiná liga než třeba R-R – do Ara se řidič pohodlně vejde, a na rozdíl od veřejností přeceňované přeautomatizované přeposilované přemarketingované iracionální snobárny může i točit volantem bez stahování okénka a může manuálně řadit a cítí odezvu a neverbální nevizuální komunikaci auta. A může bezbolestně nastoupit a vystoupit.
(Připouštím, že R-R bude asi pohodlnější pro cestující, ale kdo může živit R-R + řidiče, ten může rovnou jezdit autobusem (vlastním), který bude díky většímu rozvoru jistě pohodlnější.)

Spotřeba: odhadem asi lehce menší než u Š1203; čili asi jako polovina až třetina R-R; nebo jako cca dvě moderní osobní auta.
Řízení (vůle): super
Řízení (rejd): akceptovatelné
Řízení (síla): v kontextu doby normální, dá se rychle zvyknout
Řazení: Dá se zvyknout, chce to cvik.
Brzdy: Chce to zvyk a sílu. A asi i opravu.

Pocit z jízdy:
Super. K nezaplacení. Bomba.
(A to šlo o jízdu výhradně a pouze po asfaltové silnici!)

Jasně, není to Š1203 ani jiná dodávka, těm se nemůže vyrovnat, už proto, že má svislý volant, ale v kategorii nedodávek a aut se svislým volantem je to super zážitek.
Posuzováno z pohledu jízdy pro zážitek a pocit. Pro běžné účely vítězí auta z politicky západní Evropy z 90. let nebo Škoda Favorit/Felicia, dokud budou udržovatelná – berou míň paliva, mají vyšší statistickou spolehlivost, lepší brzdy, řazení a ergonomii a nižší hlučnost; a přitom, na rozdíl od dnešních aut, z nich ještě je vidět ven, jdou obsluhovat po hmatu a nemají na všechno svůj názor.

Ale kdyby už auta z 90. let nemohla jezdit kvůli stáří plus už složité konstrukci,
a musel bych volit mezi arogantními moderními auty, která si dělají, co chtějí, a z nichž není vidět, a mají už příliš složitou konstrukci a nespolehlivou elektroniku,
a auty 80. let s jednodušší konstrukcí, kdyby díky ní přežila své nástupce,
tak bych asi volil auto z 80. let, které mohu bezpečně řídit pohmatu a spolehnout se na to, že co zapnu/vypnu, to tak zůstane.
Zásadní potíží pro běžný provoz by byla spotřeba paliva.
A klacky pod kola házející legislativa (částečně prolobovaná automobilkami).

Výsledek je jasný: 90. léta > 80 .léta > cca 2010+

ARO má své vady, ale jede se s ním krásně, příjemně.
Neodmlouvá, dá se na něj spolehnout
(dokud funguje; zatímco moderní auta jsou nedůvěryhodná i když fungují – vše zapínají a vypínají, jak je napadne),
neodpoutává řidičovu pozornost od silnice.
Jízda s ním je prostě super.

ARO 10 (a já za volantem; foceno cestou)

ARO 10 (a já za volantem; foceno cestou)

ARO 10 (a já za volantem; foceno cestou)

Text jsem původně napsal 30. 9. 2020 jako příspěvek na Facebooku,
potom jsem ho zredigoval (vyladil), a pak jsem ho se zhruba desetiměsíčním zpožděním publikoval zde.